Война на реке
Шрифт:
Египетская пехота вошла в Донголу, куда до этого высадился десант с кораблей. Красный флаг с полумесяцем и звездой в последний раз затрепетал на ветру над крышей мудирии. Гарнизон, состоящий из четырехсот чернокожих джехайда, капитулировал, и его бойцы уже братались с солдатами суданских батальонов, в которые они вскоре и вступили. Пехота заняла город, кавалерия начала преследование противника. Вад Бишара, Осман Азрак и конники баггара смогли четко организовать отступление через пустыню к Метемме. Несмотря на мучившую всех жажду, в рядах дервишей сохранялась железная дисциплина. К колодцам Абу Кли был направлен отряд, который должен был удерживать источники воды в том случае, если отступление будет продолжено. Пехота шла вдоль берега реки к Абу Хамиду, египетские лодки обстреливали противника до четвертых порогов, затем преследование было прекращено.
Потери египтян были таковы: британцы — 0; египтяне и суданцы: убит — 1, ранено — 25; всего — 26.
Кампания 1896
Глава VIII
Железная дорога в пустыне
Нередко случается так, что общественного признания и милости монарха удостаиваются те люди, поступки которых были наиболее эффектны и произвели яркое впечатление. Другие же, выполнявшие не менее трудные задания, от которых зачастую зависел успех общего дела, оказываются забыты. Что верно для мира людей, оказывается справедливо и для мира вещей.
Невозможно отрицать, что исход любого боя, кульминационного момента военной кампании, не зависит от стратегического замысла этой кампании и от того, как она была организована. В жестоких войнах на равнинных территориях роль техники настолько велика, что создания из плоти и крови едва ли могут ей что-либо противопоставить, их шансы на победу сводятся к минимуму. Ход войны с дервишами определялся транспортом. Халифу победила железная дорога.
В кампании 1896 г? Нил являлся основной транспортной артерией, по которой из Египта поступали грузы для экспедиционного корпуса. Водный транспорт подвозил оружие, боеприпасы и провизию к самой линии фронта. Навигация на Ниле начиналась, как только уровень воды позволял это. Частые пороги затрудняли движение по реке на протяжении многих миль. Другие участки Нила были судоходны только в период разлива. Для того чтобы обеспечить непрерывность сообщения, необходимо было связать эти участки друг с другом. Началось строительство железных дорог и устройство караванных маршрутов.
Для успешного завершения экспедиции в Донголу требовалось связать железной дорогой два судоходных участка русла Нила — между Асуаном и Вади Хальфой и между Кермой и Мерави. [216]
Однако еще до взятия Донголы выяснилось, что в период подъема воды участок Нила между третьими порогами и Кермой вполне пригоден для судоходства. Поэтому сначала нужно было лишь построить железную дорогу длиной сто восемь миль между Вади Хальфой и Коше. В те годы, когда Вади Хальфа являлась самым южным укреплением египтян, в Саррасе был устроен мощный оборонительный пункт. Во время нильской экспедиции 1885 г. из Хальфы до Акаши через Саррас была проложена железная дорога длиной в восемьдесят шесть миль. Когда египтяне покинули Судан, дервиши разрушили железную дорогу в Саррасе. Итак, в 1896 г. положение на железных дорогах было таково: участок пути длиной в тридцать три мили находился в хорошем состоянии и исправно функционировал. Железная дорога из Сарраса в Акашу длиной пятьдесят три мили требовала частичного ремонта. Железную дорогу из Акаши в Коше еще только предстояло построить. Правда в 1885 г. на одном из участков этого отрезка была сооружена насыпь длиной в десять миль. И самое последнее: Коше и Керму нужно было связать железной дорогой еще до того, как вода в Ниле спадет.
В первую очередь военным инженерам предстояло восстановить линию Саррас-Акаша. Недостаток квалифицированных рабочих попытались восполнить призывом на военную службу в «железнодорожный батальон» восемьсот рекрутов. Эти люди принадлежали к различным племенам и сословиям. Они могли и были готовы работать. Все они выглядели как пестрая толпа на ярмарке. Захваченные в плен и освобожденные дервиши, одетые в свои джиббы, разгружали шпалы и рельсы бок о бок с рослыми египтянами. Над сооружением насыпи трудились члены племен динка, шиллук, джалин, барабра. Около сотни суданцев, в основном отслужившие свой срок солдаты, также были заняты в строительстве. Они особенно гордились своей работой, прилежно к ней относились и вскоре научились прибивать рельсы к шпалам, соединять рельсы друг с другом и выводить их в прямую линию. Для организации работ и руководства всеми этими людьми, говорившими на разных языках и принадлежавшими к разным народам, но одинаково неопытными, из Нижнего Египта пригласили нескольких путевых рабочих, пообещав им большие заработки. Но они, за редким исключением, не справились со своими обязанностями [217] и постепенно были заменены наиболее способными из числа солдат «железнодорожного батальона», обучившимися своему ремеслу прямо на месте. Проектирование дороги и общее руководство ее строительством было поручено нескольким младшим офицерам инженерных войск, из которых наиболее известен Эдвард Жерар.
Железная дорога строилась, и все больше офицеров и сержантов-египтян из действующей армии, а также резервистов назначались на должности начальников станций. Смышленые сержанты и рядовые становились сцепщиками вагонов, кондукторами и стрелочниками. Движение по железной дороге контролировалось при помощи телефона. Для того чтобы работать на телефоне, были найдены люди, умевшие читать и писать. Часто они умели читать и писать только свое имя, причем делали это с таким трудом, что нередко вместо подписи оставляли отпечаток пальца. Чтобы дать этим людям начальное образование и подготовить персонал для работы на железной дороге, в Хальфе было организовано две школы. В этих учебных заведениях, расположившихся под сенью двух пальм, двадцать учеников постигали основы грамоты.
Весь подвижной состав линии Хальфа-Саррас был на ходу и имелся в достаточном количестве. Но восемь локомотивов находились в ужасном состоянии. Их машины и механизмы требовали постоянного ремонта. Они ломались так часто, что это даже срывало график движения поездов. Во время экспедиции в Дон-голу суданская военная железная дорога пользовалась дурной славой, в особенности в начальный период кампании. Но, несмотря ни на что, она продолжала работать.
К трудностям начального этапа добавились еще и последствия стихийного бедствия. 26 августа циклон принес в Донголу шторм, о котором уже говорилось в предыдущей главе.
Автор [35] , писавший о суданской войне, доходчиво объяснил, почему последствия бури были настолько серьезны:
«В странах, где дожди идут часто, инженеры прокладывают железнодорожные пути не по дну долины, а на одном из ее склонов, на более высоком уровне. Там, где железная дорога пересекает [218] границы долины, в насыпях делаются большие кульверты, через которые проходит вода. Но здесь, в безводном Судане, железная дорога к югу от Сарраса миля за милей шла по дну долины Хор Ахруса, и никому даже в голову не пришло устраивать кульверты там, где долину прорезали небольшие лощины. И когда началось наводнение, железная дорога была не просто разделена на участки потоками бурлящей воды — она оказалась под водой, ее балластный слой был смыт. В некоторых местах насыпи были разрушены настолько, что рельсы и шпалы повисли в воздухе над широкими промоинами».
35
A. Milliard Atteridge, Towards Khartoum.
Было разрушено около четырнадцати миль пути. Лагерь строителей был затоплен. Винтовки эскорта — никогда нельзя было забывать о том, что шла война, — позднее были извлечены из-под слоя песка толщиной в три фута. В одном месте, где насыпь выдержала напор воды, образовалось большое озеро площадью несколько квадратных миль. Ценой невероятных усилий последствия наводнения были ликвидированы в течение недели.
Как только линия железной дороги дошла до Коше, началось наступление на Донголу. После победы при Хафире вся провинция была очищена от дервишей, и египтяне продолжили наступление к Мерави. Здесь армия получала все необходимое по реке и поэтому зависела от нее. Но уровень воды в Ниле быстро падал. Прекращение навигации между третьими порогами и Кермой могло поставить египтян в трудное положение. Срочно требовалось соединить железной дорогой Коше и Керму. Из девяноста одной мили проектируемой железной дороги пятьдесят шесть шло через пустыню. Навыки, приобретенные здесь строителями, оказались чрезвычайно полезными, когда встал вопрос о строительстве большой железной дороги через пустыню из Вади Хальфы в Атбару. Укладка путей к югу от Коше началась 9 октября, работа шла в ускоренном темпе. Еще до ее завершения прекратилась навигация между Кермой и третьими порогами. Армия теперь зависела от наполовину построенной железной дороги, на конце которой провизия и боеприпасы перегружались на верблюдов и доставлялись в места расположения корпуса. Длина железной дороги увеличивалась с каждым днем. Ее конечный пункт отодвигался все дальше на юг. Нагрузка на вьючных животных все уменьшалась. Пропускная способность линии была [219] строго ограничена. Изношенные двигатели часто выходили из строя. Три раза строительство дороги временно прекращали, чтобы дать возможность армии запастись продовольствием. Но в конце концов все трудности были преодолены. К началу мая строительство линии Коше-Керма было завершено.