Война на реке
Шрифт:
В начале декабря сирдар вернулся из Англии с позволением продолжить наступление на Хартум. Сразу же возник вопрос о том, каким маршрутом должна будет двигаться армия. Сперва наиболее разумным казалось продолжить движение вдоль берега Нила, соединяя судоходные участки отрезками железной дороги. Но от Мерави до Абу Хамида пороги следовали один за другим, а неровные скалистые берега делали невозможным строительство железной дороги. Продвижение французов к верховьям Нила заставляло египтян поторопиться. Бедность Египта заставляла экономить. Строительство дороги вдоль Нила требовало очень больших затрат и продвигалось бы медленно. Требовалось найти более простой путь. Три дерзких и смелых решения проблемы напрашивались сами собой: 1) путь, по которому в 1884 г. шла колонна из Корти в Метемму; 2) пользующаяся сомнительной известностью дорога из Суакина в Бербер; 3) дорога через Нубийскую пустыню из Короско или Вади Хальфы в Абу Хамид.
От того, какой их этих вариантов будет выбран, зависела вся стратегия ведения войны. Халифа был силен, для победы над ним и взятия его столицы требовалась большая армия. А значит, требовалось и использование железной дороги, доходившей до некоторого пункта на Ниле, где была возможна навигация. Конечными пунктами железной дороги могли стать Бербер и Метемма, а возможно, и Абу Хамид. Но как Бербер, так и Метемма имели стратегическое значение. Едва ли дервиши отдали бы в руки египтян эти ключи от столицы и всей страны, не оказав ожесточенного сопротивления. Халифа наверняка укрепит два города и будет оборонять их до последнего. В пустынях между Корти и Метеммой и между Суакином и Бербером практически не было колодцев. Даже небольшие отряды противника могли перерезать здесь сообщение, тем самым лишив всю армию продовольствия. Поэтому было слишком опасно строить железную дорогу в Бербер или Метемму до того, как эти города будут захвачены. Здесь возникает заколдованный круг. Город может взять только большая [220] армия. Большая армия может наступать только тогда, когда будет построена железная дорога, железная дорога может быть построена только тогда, когда город будет взят.
Таким образом, проекты строительства линий Корти-Метемма и Суакин-Бербер были отклонены. Последний проект следовало исключить еще и потому, что при его реализации потребовалось бы проводить линию через холмистую область к западу от Суакина, что технически представляло очень трудную задачу.
Методом исключения был выбран маршрут через Абу Хамид. При этом он имел явные преимущества перед остальными. Абу Хамид находился в пределах досягаемости египетской армии в Мерави. Этот город не играл особой роли в системе оборонительных позиций дервишей и не имел такого же мощного гарнизона, как Бербер и Метемма. Его способна была взять и небольшая колонна, шедшая вдоль реки. Эта колонна могла бы получать все необходимое на верблюдах. В пустыне, через которую должна была пройти железная дорога в Абу Хамид, почти не было колодцев. Следовательно, отряды противника не могли перерезать сообщение или напасть на отряды строителей. Планировалось, что город будет взят еще до того, как гарнизон Абу Хамида сможет помешать строительству.
Итак, разработанный план был превосходен. Имелось множество доводов в пользу строительства именно такой линии. Но оставался еще один вопрос: возможно ли вообще построить дорогу? Главнокомандующий решил обратиться к специалистам. Он беседовал с самыми известными в Англии инженерами. Все они единодушно пришли к выводу, что строительство такой железной дороги в условиях Судана и во время ведения боевых действий невозможно. Тогда сирдар обратился к военным. Те ответили, что такой план не только невыполним, но и граничит с абсурдом. Надлежащим образом отреагировав на подобные заявления, сирдар приказал незамедлительно начать строительство.
Возник еще один вопрос: откуда следовало вести ветку железной дороги, из Короско или Вади Хальфы? Имелись достаточные аргументы в пользу как одного, так и другого решения. Если бы линию железной дороги начали строить в Короско, то это позволило бы сократить расстояние, которое корабли с грузом из Асуана должны были проходить по Нилу, на длину сорокавосьмичасового [221] перехода. Старый караванный маршрут, по которому следовал в Хартум генерал Гордон, шел из Короско через колодцы Мурат в Абу Хамид. С другой стороны, в Вади Хальфе имелись железнодорожные мастерские и склады строительных материалов. В этом городе находилась конечная станция железной дороги в Донголу, что предоставляло значительные удобства строителям и военным. Была произведена разведка обоих маршрутов. Предпочтение было отдано линии Вади Хальфа-Абу Хамид. Как только решение было принято, строители принялись за работу.
Лейтенант Жерар, руководивший возведением железной дороги, должен был составить смету расходов. Устроившись в своей хижине в Вади Хальфе, он подготовил подробный отчет. Ни одна мельчайшая деталь не была упущена. Лейтенант предусмотрел все, указал на возможные трудности, составил список необходимого оборудования. Перед строителями стояло множество трудных вопросов. Жерар указал пути их решения в увесистом томе толщиной в несколько дюймов. Он настолько тщательно смог проработать все детали, что работа ни разу не останавливалась из-за нехватки строительных материалов.
В любом случае, задача, которую предстояло выполнить, была действительно сложна. Ее выполнение требовало учета пяти важных пунктов: шла война, поэтому нужно было обеспечивать безопасность. Вдоль строящейся линии не было источников воды. Снабжение продовольствием двух тысяч путеукладчиков в бесплодной пустыне само по себе представляло значительные трудности. Все работы необходимо было завершить до начала зимы. И последнее: расходы не должны были превышать определенной суммы. Сирдар уделял особое внимание последнему пункту.
Жерар отправился в Англию покупать оборудование и материалы для строительства железной дороги. Было заказано пятнадцать новых двигателей и двести товарных платформ. В Хальфе началось строительство новых мастерских. Для работы в них были наняты опытные механики. В железнодорожный батальон было призвано и обучено полторы тысячи рекрутов. Решался вопрос о поставках питьевой воды. Геодезическая разведка показала, что на первых ста десяти милях имеются источники пресной воды. Остальные сто двадцать миль пути должны были [222] пройти, как сообщали кочевавшие в тех местах арабы, по безводной пустыне, где было обнаружено лишь два колодца. Об использовании верблюдов не могло быть и речи. Каждый локомотив должен был перевозить достаточно воды, чтобы добраться до конечной станции и вернуться обратно, а также иметь запас на случай непредвиденных ситуаций. Очевидно, что количество воды, потребляемое локомотивами, будет возрастать с каждым днем, ведь длина железнодорожного полотна будет только увеличиваться. В конце концов треть груза будут составлять цистерны с водой для локомотива. Количество потребляемой воды зависело и от наличия подъемов и уклонов на дороге. «Ровная пустыня» на самом деле представляла собой уклон, поднимавшийся от Вади Хальфы на высоту в 1600 футов, и это значительно осложняло все расчеты. Но нужно было справиться и с этой трудностью. Для этого было закуплено сто цистерн емкостью в 1500 галлонов. Они были установлены на платформы и соединены шлангами. Вереницы огромных бочек на колесах, от которых зависела работа двигателя паровоза и жизнь пассажиров, стала отличительной чертой поездов военной суданской железной дороги.
В первый раз лопата строителя вошла в песок в первый день 1897 г. Но до мая, когда была закончена линия Коше-Керма, работы шли не очень быстро. К этому моменту было проложено лишь сорок миль пути. Тем временем осуществлялась подготовка солдат нового железнодорожного батальона; организовывались цеха; из Англии прибывали двигатели, подвижной состав и строительные материалы. Но все это была лишь подготовка. Строительство на самом деле началось только 8 мая. Все строительные бригады и персонал железной дороги были переведены из Кермы в Вади Хальфу, и дерзкие пионеры современной войны зашагали по пустыне, оставляя за собой железную дорогу.
Вряд ли можно описать словами, как дика и безлюдна была та местность, в которой строилась железная дорога. До самого горизонта кругом был лишь песок. Тропическое солнце с безжалостным упорством жгло землю; песок нагревался настолько, что к нему было невозможно прикоснуться рукой. Воздух мерцал как над раскаленной плитой. Здесь и там из земли поднимались огромные крошащиеся скалы, напоминавшие горы пепла в море огня. В этом огромном пространстве одиноко жался лагерь [223] строителей — палаточный городок с 2500 жителей, имевший железнодорожную станцию, склады, почту, телеграф и столовую. Этот городок был соединен с внешним миром двумя параллельными железными полосками, находившимися на расстоянии в три фута шесть дюймов друг от друга, терявшимися и сходившимися одна с другой, а затем и вовсе исчезавшими у самого горизонта.