Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
Шрифт:
Более 30 лет, до января 1961 года, не только причина, но и место гибели экипажа «Белой птицы» оставались неизвестными. В январе 1961 года ловец омаров Клифф Исланд в заливе Каско, на северо-восточном побережье США, случайно поднял на якоре с глубины около 30 метров деталь самолета, которая, по мнению экспертов, принадлежала «Белой птице». Почему же самолет погиб, не долетев совсем немного до цели? Основная причина гибели летчиков, пожалуй, ясна однозначно – плохая и торопливая подготовка перелета. Наиболее вероятным представляется, что события развивались следующим образом. Из-за неожиданного сильного встречного ветра горючего не хватило. Экипаж вынужден был садиться на воду. Самолет имел хорошую плавучесть, так как баки из-под горючего были пусты. Погубило летчиков иное, чем у морских самолетов, расположение центра тяжести. Очевидно, при соприкосновении с водой самый тяжелый узел – мотор – сразу же
«ДЕРБИ ВЕКА»
Первая мировая война охватила своим пожаром практически все страны Европы. К участию в боях помимо огромных масс мужского населения этих стран была привлечена самая передовая техника. Впервые в истории войн над полями сражений появился самолет. Мощь воздушного оружия почувствовал на себе не только фронт, но и тыл. Новорожденная военная авиация внесла немалый вклад в массовое уничтожение людей, городов, военных и промышленных объектов, транспорта. Государства, участвующие в войне, создали и укрепили свои военно-воздушные силы. Резко возросли число летчиков и парк военных самолетов. Состязания на дальность, продолжительность и высоту полета, грузо– и скороподъемность, искусство пилотажа сменились завоеванием рекордов из серии кто больше убьет, разрушит и сожжет.
Окончание войны оставило без работы тысячи и тысячи летчиков. Естественно, далеко не все из них решили сменить специальность. Многие из вкусивших радость полета не пожелали расстаться с авиацией. 1919 год вернул истинно крылатых людей в русло воздушного спорта. Основательное улучшение летно-технических характеристик самолетов обещало новые рекорды, новые сенсации.
Пожалуй, не будет ошибкой утверждать, что из всех видов воздушных соревнований наиболее массовый характер, как, впрочем, и в предвоенные годы, носили соревнования на дальность полета. Сначала шла борьба за право первенства, затем, когда фамилии «пионеров» стали известны всеми миру, – за скорость. В последнем случае поле деятельности, естественно, было куда более широким. Самыми популярными в мире становятся три воздушных маршрута: из Америки в Европу через Северную Атлантику, из Европы к югу африканского континента (в Кейптаун) и, наконец, из Европы в Австралию. Наиболее сложным во всех отношениях был, конечно, последний маршрут. Соревнования за его освоение продолжались с небольшими перерывами 15 лет (можно сказать без преувеличения, что они стали самыми длительными в истории авиации) и получили название «Дерби века».
Более или менее подробная летопись «Дерби века» могла бы составить целую книгу, весьма увлекательную, так как с 1919 по 1934 годы только в спортивных целях был осуществлен 61 успешный перелет из Европы в Австралию на машинах самых различных типов (в основном сухопутных). Мы предлагаем читателю познакомиться с несколькими наиболее неординарными из них.
Отметим с самого начала, что своей популярностью маршрут Европа – Австралия, скорее всего, обязан трем обстоятельствам. С одной стороны, протяженность пути достаточно велика – она соответствует полукругосветному путешествию. С другой – трудно отыскать столь длинный маршрут, большая часть которого проходила бы почти полностью над сушей, причем в зоне более или менее сносных климатических условий. Наконец, третьим (достаточно веским) обстоятельством были многочисленные призы, учрежденные правительством Австралии, заинтересованным в установлении регулярной связи этого самого отдаленного от центров цивилизации континента с Европой.
Отдельные летчики и экипажи, решившие попытать счастья на маршруте Европа – Австралия, чаще всего избирали следующий путь: Англия – Франция – Италия – Греция – Сирия – Иран – Пакистан – Индия – Бирма – Индонезия – о. Тимор – Австралия. Он пролегал над морями, пустынями, джунглями, горами, тропическими болотами и другими мыслимыми и немыслимыми видами подстилающей поверхности, вынужденная посадка на которые угрожала летчикам самыми неблагоприятными последствиями. Много отчаянных людей расстались с жизнью на этой трассе. Тем почетнее было стать победителем.
Итак, весной 1919 года правительство Австралии объявило приз в 10 тысяч австралийских фунтов тому летчику или экипажу, который осуществит перелет из Англии в Австралию не позднее 31 декабря 1920 года за время, не превышающее 30 суток (720 часов). Было высказано пожелание, чтобы для перелета использовался самолет английского производства, а экипаж был австралийским.
Как только стали известны условия конкурса, на лондонском аэродроме Хаунслов начали готовиться к перелету шесть австралийских экипажей. Однако первым совсем неожиданно стартовал не австралийский, а французский экипаж – лейтенант Э. Поуллет (пилот) и М. Беноист (механик). Они вылетели 12 октября 1919 года и не из Лондона, а из Парижа на самолете «Кадрон Ж-6» выпуска 1915 года с двумя моторами по 110 лошадиных сил каждый. Французы, правда, не рассчитывали завоевать австралийский приз, а поставили перед собой задачу стать первыми, кто свяжет воздушным мостом Европу с Австралией.
Через десять дней, уже из Хаунслова, стартовали в дальний перелет первые из шести экипажей австралийцев. «Сопвич» с мотором «Роллс-Ройс» в 375 лошадиных сил с чисто австралийским названием «Кенгуру» пилотировал капитан Ж. Матьюз. В задней кабине машины находился его механик Т. Кей. Командир экипажа, по своей основной специальности морской штурман, хорошо знал островную часть Тихого океана, туземное население этих районов и потому считал, что имеет все шансы на успех. Однако фортуна зло подшутила над морским волком. Едва перелетев Ла-Манш, из-за плохой погоды он... заблудился в Европе и, «проутюжив» воздух почти до полной выработки горючего, вынужден был сесть далеко к северу от выбранного им пути, в Германии, после чего, естественно, выбыл из игры. Это случилось 22 октября, а ранним утром 12 ноября из Хаунслова ушел в небо второй австралийский экипаж.
Двухмоторный бомбардировщик «Виккерс-Вими», с моторами «Роллс-Ройс Игл 8» по 360 лошадиных сил каждый, исполненный в серийном варианте, позволял лететь без посадки 13 часов со средней скоростью около 130 километров в час. На борту самолета находилось четыре человека: командир. бывший военный летчик капитан Росс Смит, второй пилот, младший брат командира, лейтенант Кейт Смит и механики – сержанты Ж. М. Беннет и В. X. Пиерс. Самолет был заправлен более чем 2300 литрами горючего.
Взлет прошел в густом тумане, и экипаж вышел к чистому небу, только набрав высоту около 600 метров. Вскоре под крылом самолета остался Ла-Манш. Над Францией машина опять вошла в глухую облачность. Продолжая набор высоты, самолет летел в дожде, смешанном со снегом. Началось обледенение. Командир широкой спиралью набрал высоту почти 3000 метров и вывел машину из опасной зоны. Увидев над собой голубой купол, экипаж взял курс на Лион, где и сделал в конце дня первую посадку. На следующее утро самолет полетел на Рим. Однако в этот день до итальянской столицы долететь не удалось – из-за сильного встречного ветра пришлось приземлиться в Пизе. Ливневые дожди отняли у летчиков два дня. Сделав короткую остановку в Риме, они 16 ноября, при попутном ветре и в условиях вполне приемлемой для полета погоды, подлетели к Таранто. На следующее утро была поставлена задача пересечь Ионическое море и приземлиться в Греции. Но погода вынудила летчиков свернуть к югу и сесть на острове Крит. Здесь экипаж узнал печальную новость о третьем самолете, вылетевшем из Лондона в Австралию 13 ноября, т. е. на следующий день после их старта. Лейтенанты Р. Дуглас и Л. Росс на одномоторном самолете «Альянс Р-2» после взлета вошли в облака и, очевидно потеряв пространственную ориентировку, через несколько минут полета буквально вывалились из облачности. В результате беспорядочного падения самолет разбился, оба летчика погибли.
Покинув Крит, экипаж Р. Смита в относительно благоприятных погодных условиях прошел Каир, Дамаск и подходил к Багдаду, когда попал в зону сильных встречных ветров, принудивших летчиков сесть в сотне километров от Багдада на территории одного из гарнизонов. Ночью налетела песчаная буря. Полсотни солдат помогали летчикам спасти самолет. К утру буря стихла. Экипаж, отремонтировав сломанные крыльевые стойки и очистив машину от огромного количества песка, проникшего буквально во все ее «поры», взял курс на Багдад, а затем на Басру, где приземлился 21 ноября.
Пока экипаж Смита сражался с ливнями и песчаными бурями, начала полет четвертая группа австралийцев. Двухмоторный бомбардировщик «Блекборн» пилотировали четыре человека: командир Г. Г. Уилкинс, второй пилот лейтенант В. Рендл и лейтенанты Р. Вильямс и Г. Поттс. Сразу же после взлета их начали преследовать неудачи. Самыми тяжелыми испытаниями оказались две вынужденные посадки: первая (вызванная тем, что самолет пройдя через стену дождя, попал в полосу обледенения, парализовавшего систему управления машиной) – в Италии, вторая – из-за подтекания масла из мотора – в районе острова Крит. Экипаж не пострадал, но самолет пришел в такое состояние, что ремонтировать его уже не было смысла. Таким образом, и четвертый экипаж выбыл из числа участников соревнований.