Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
Шрифт:
После пролета Неаполя случилась новая вынужденная посадка, на сей раз из-за недостатка горючего. Парер поездом добрался до Неаполя и привез оттуда бочку с 200 литрами бензина. Пока он ездил в Неаполь, Макинтош устроил в районе посадки самолета с участием местного населения соревнования по джиу-джитсу – приемами этой борьбы он владел в совершенстве. Эта маленькая деталь говорит о высоком моральном потенциале летчиков, желании достичь поставленной цели во что бы то ни стало, но фортуна по-прежнему была к ним неблагосклонна.
Почти сразу после взлета отказал топливный насос. Порыв ветра лишил экипаж полетных карт – они отбыли из кабины в самостоятельный полет в направлении Ионического моря. За вынужденной посадкой в морском порту Бриндизи (для ремонта
Двадцать шестого февраля, после ремонта, получив очередную субсидию, летчики взяли курс через Суэцкий канал и Синайскую пустыню на Палестину.
Перелет до Багдада принес новые проблемы. Длина этапа составляла немногим более 1000 километров (ближе просто негде было сесть и дозаправиться), а бортовые запасы топлива позволяли лететь без дозаправки только около 800 километров. В этой вроде бы безвыходной ситуации неунывающие летчики принимают прямо-таки отчаянное решение – дождаться попутного ветра и лететь. Наконец такой момент наступил. Взлетели. Прошли немного по курсу и – мотор остановился. Опять вынужденная посадка. Ремонт занял практически весь день. В сумерках взлетать было слишком рискованно, и летчики решили дождаться утра. Проснувшись утром, они увидели, что вокруг самолета собралась огромная толпа аборигенов, угрюмое молчание и недобрый блеск глаз которых не обещали ничего хорошего. Несколько выстрелов из пистолета и взрыв гранаты привели местное население в легкое замешательство, что позволило летчикам в спешном порядке занять свои места в кабине и взлететь. Попутный ветер и неодолимое желание достичь Багдада возымели положительный результат: самолет долетел туда без приключений.
Второго марта машина опять в воздухе. Бендер-Аббас, Карачи, Дели, Илахабад, Калькутта – этот участок пути оказался для экипажа более или менее спокойным. В Калькутте бумажники опять опустели. Две недели Парер и Макинтош летают над городом, разбрасывая листовки местных фирм и компаний. Так были заработаны средства для перелета в Рангун.
На пути в Рангун мотор опять подвел. Сели на песчаный пляж, взлететь с которого было невозможно. Выйти из положения помогло местное население: самолет буквально на руках перенесли на песчаную косу, где были расстелены маты из бамбука. В Рангуне 10 дней ушло на ремонт мотора. Не обошлось без курьеза: местный богач, китаец, был так очарован молодыми летчиками, что тут же предложил каждому из них по 30 тысяч долларов за то, чтобы они... женились на его дочерях. Девушки были великолепны, но у нас было много воздушных проблем и менять их на проблемы супружеские мы не захотели, – вспоминал позже Парер.
В очередной раз мотор «сдал» у Моулмейна, в Бирме. Мало того, что поломка мотора оказалась очень серьезной, – пришлось сажать самолет на неровную поверхность рядом с аэродромом: все летное поле заполнили любопытные, желавшие лично увидеть храбный экипаж. Посадка с плохо работающим мотором на неровную площадку, естественно, дала свои результаты: сломан пропеллер, вывернуто из фюзеляжа шасси, смят в лепешку топливный бак. Казалось бы, есть отчего приуныть, но летчики и в этой ситуации не потеряли энтузиазма, хотя на машину было просто страшно смотреть. Из Рангуна доставили все необходимое для ремонта и даже то, что просто могло пригодиться при работах, вплоть до автомобильных запчастей. Ремонтировать самолет помогали слоны, которых использовали вместо подъемных кранов. К маю разбитая машина стала снова похожа на самолет, и экипаж поднял ее в небо, но – опять вынужденная посадка, на этот раз на спортивное поле и без поломок.
Сингапур. Пока «Де Хавилленд» долетел до этого города, он садился еще раз, чтобы заменить разлетевшийся на куски пропеллер. Наконец машина на Тиморском аэродроме. Осталось около 700 километров до Австралии.
Австралийцы встретили летчиков, пожалуй, даже с большими почестями, чем экипаж «Виккерса-Вими». Полгода весь мир следил за двумя отважными и упрямыми парнями, которых не могло остановить ничто, даже соблазн женитьбы на прекрасных китаянках. Особенно горячо летчиков чествовал Мельбурн. Полмиллиона человек собрались приветствовать их прилет. Прибыл сам премьер-министр Австралии. Летчики вручили ему бутылку виски «Петер Даусон и К°», взятую на борт самолета в Лондоне и оставшуюся целой и невредимой, несмотря на самые невероятные приключения. Летчиков буквально завалили телеграммами. Тепло и сердечно поздравил их конструктор машины Джеффри Де Хавилленд, который, кстати, порекомендовал экипажу написать книгу о перелете, что Парер и сделал несколько позже.
Парер прожил большую жизнь, значительная часть которой была отдана авиации, а вот его спутник Макинтош разбился вместе со своим самолетом спустя всего год после их знаменитого перелета.
После перелетов 1919-1920 годов интерес к маршруту Европа – Австралия несколько угас. Лишь во второй половине 1926 года, точнее 30 июня, в Австралию вылетел «Де Хавилленд 50Ж», переоборудованный из сухопутной машины в гидросамолет на поплавках, с двумя англичанами – летчиком А. Кобхамом и инженером А. Эллиотом – на борту. 1 октября 1926 года Кобхам посадил самолет на Темзу у здания парламента в Лондоне, завершив полет до Мельбурна и обратно, полет, полный неприятностей, вынужденных посадок, отказов самолета и мотора. Для Эллиота он закончился гибелью...
Поднявшись в воздух в Рочестере, что вблизи Лондона, Кобхам пролетел Францию вдоль рек Сены и Роны. Дальнейший маршрут проходил через Италию, Грецию, Сирию и Турцию.
Четвертого июля на участке пути между Багдадом и Басрой самолет шел на малой высоте – мешала песчаная буря. Кобхам получил от Эллиота записку: Вероятно, лопнул бензопровод и осколки его попали мне в руку и в бок. Я истекаю кровью. Зная, что найти медицинскую помощь в этих местах невозможно, Кобхам продолжает полет до Басры. Прошло 40 минут, прежде чем Эллиот был доставлен в госпиталь, но даже срочная операция не смогла его спасти. Осмотр бензопровода позволил утверждать, что в самолет стреляли, по-видимому – бедуины. Пуля пробила бензопровод вспомогательного бензобака и смертельно ранила Эллиота.
Лондон предложил Кобхаму не прерывать полет и включил в состав его экипажа нового инженера – сержанта Варда. 13 июля самолет покинул Басру и взял курс на Карачи вдоль Персидского и Оманского заливов.
Индию машина Кобхама пролетела вдоль по течению реки Ганг через Дели и Илахабад до Калькутты. Летя далее на юг, экипаж попал в тропический ливень, потерял ориентировку и сел у небольшого парохода с целью уяснить свое местонахождение.
Только 29 июля летчики достигли Сингапура. На следующий день самолет прошел острова Суматра и Ява н достиг острова Тимор, вблизи которого была совершена последняя перед Австралией посадка.
Пятого августа командир повел машину на Дарвин, которого летчики достигли через 6,5 часов полета. Машину переоборудовали, установив колесное шасси, и, пролетев через всю Австралию, 15 августа самолет приземлился в Мельбурне. Здесь экипаж ожидала торжественная встреча. Спустя две недели, 29 августа, Кобхам поднял машину в обратный рейс. 2 сентября самолет садится в Дарвине, на него вновь устанавливают поплавки. 4 сентября он перелетает Тиморское море.
Обратный перелет проходил значительно быстрее. За следующие двое суток летчики пролетели 3540 километров, достигнув Пинанга (в Малайзии) 7 сентября. Уже на следующий день, 8 сентября, летчики были снова в пути. Однако из-за сильного шторма пришлось сесть в Сиамском заливе. Только 15 сентября экипажу удалось достичь Рангуна. Пройдя затем Калькутту, 21 сентября самолет прибыл в Илахабад. В Европу летчики прилетели через неделю. Ночь 30 сентября застала их в Париже, а 1 октября 1926 года самолет завершил свой грандиозный перелет посадкой на Темзе.