Воздушный щит Страны Советов

ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА

Минск

Харвест

2003

УДК 358.4 ББК 68.5 Д-75

Серия основана в 2000 году

Дроговоз И. Г.

Д-75 Воздушный щит. Страны Советов. /И. Г. Дроговоз. — Мн.: Харвест, 2003.
– 544 с., ил. (Военно-историческая библиотека).

ISBN 985-13-1390-4.

Военно-воздушные

силы СССР не имели себе равных по количеству боевых самолетов, ибо «воздушный шит» должен был надежно прикрывать «танковый меч» и «большой флот» Страны Советов. За 46 послевоенных лет советская авиация прошла путь от фанерных поршневых самолетов военной поры до сверхзвуковых машин четвертого поколения, сражалась в небе Кореи, Египта и Афганистана. В течение этого периода история советских ВВС обросла многочисленными мифами и легендами, имеющими мало общего с реальными событиями.

Данная книга является логическим продолжением работы «Танковый меч Страны Советов». Она представляет собой подлинную, а не парадную версию истории эволюции самой многочисленной военной авиации в мире, исчезнувшей вместе со страной, ее создавшей. Она основана на большом фактическом материале, имевшем ранее фиф «совершенно секретно», а также на свидетельствах очевидцев описываемых событий.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

УДК 358.4 ББК 68.5

А. Е. Тарас, 2002.

ISBN 985-13-1390-4 © Оформление. Харвест, 2002

Победная весна 1945 года стала временем долгожданного триумфа Сталина. Красная Армия дошла до Эльбы, краснозвездные крылья реяли в небе над всей Восточной Европой. Кремлевский вождь мог быть доволен: несмотря на страшные поражения РККА в 1941—42 годах, несмотря на чудовищные потери (более сорока миллионов военнослужащих убитыми, тяжело ранеными и пленными), красный флаг все же взвился над Рейхстагом.

Красная Армия, казалось бы, раздавленная германским танковым катком на обширных просторах от Бреста до Волги, сумела возродиться из пепла. Ценой невероятных усилий и жертв она одержала победу в самой кровопролитной войне в истории человечества.

Бои отгремели, и, говоря словами поэта, «тогда считать мы стали раны, товарищей считать». В частности, потери авиации не укладывались ни в какие прежние (довоенные) представления или нормы. По официальным данным советского Генерального штаба, впервые опубликованным через пятьдесят лет после войны, ВВС РККА и РККФ по состоянию на 22 июня 1941 года насчитывали около 32 тысяч самолетов, из них 20 тысяч боевых (8400 бомбардировщиков, 11500 истребителей, 100 штурмовиков). Однако весь этот гигантский авиапарк, равного которому не было нигде в мире, растаял, как снег под солнцем, в течение первых шести месяцев войны 1 . За июнь — декабрь 1941 года были потеряны почти 18 тысяч боевых самолетов!

В дальнейшем напряженная работа авиационной промышленности СССР, осуществлявшаяся на пределе человеческих возможностей, а также поставки по ленд-лизу из США и Великобритании позволили восстановить боевой потенциал советских ВВС. По официальным данным, за годы войны на вооружение советской авиации поступили 115600 боевых машин: около 20 тысяч бомбардировщиков, более 33 тысяч штурмовиков, почти 63 тысячи истребителей 2 .

Впрочем, вся советская статистика, в том числе военная, всегда вызывала

очень большие сомнения. Это относится и к современной российской статистике. Цифры и факты, приводимые в официальной военно-исторической литературе, обычно противоречат друг другу. Приведем всего один пример. В 1993 году вышла книга, подготовленная историческим отделом Генерального штаба вооруженных сил России «Гриф секретности снят: Статистическое исследование» (название весьма впечатляющее!). В ней, помимо прочего, сообщается, что в период войны 1941— 45 гг. советская авиация имела на вооружении в общей сложности 33700 штурмовиков всех образцов. При этом авторы ссылаются на архивные сведения.

Но вот у меня в руках книга «Самолеты ОКБ имени Ильюшина», изданная еще в 1990 году. Там сказано, что «советские самолетостроители дали фронту 36163 самолета Ил-2», т. е. приведена цифра, на 2463 машины превосходящая цифру из могучего статистического исследования генштабистов. Однако это еще не все. Через несколько страниц читаем: «с октября 1944 года первые серийные самолеты Ил-10 стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков». А ведь на вооружении частей штурмовой авиации, помимо Ил-2 и Ил-10, в период войны состояли также самолеты И-5ЛШ, И-153БС, И-153П, ДИ-6, Р-5Ш, Р-5ССС, Су-2. Так сколько всего штурмовиков было в ВВС? И это только одна позиция. Как после этого можно верить другим цифрам?

Например, насколько соответствуют истине официальные данные о потерях советских ВВС в 1941—45 годах? Согласно им, за 46 месяцев и еще две недели войны были безвозвратно потеряны 106400 самолетов, в том числе 88300 боевых машин (17900 бомбардировщиков, 23600 штурмовиков, 46800 истребителей).

Но, независимо от степени правдивости этих цифр, в глаза сразу бросается одно обстоятельство: небоевые потери значительно превосходили боевые. Из общего количества 88,3 тысяч погибших самолетов боевого назначения противник сбил либо уничтожил на земле 43,1 тысячу, тогда как 45 тысяч машин погибли в результате аварий и катастроф.

Известны три главные причины столь странного соотношения потерь. Во-первых, недопустимо низкий уровень подготовки пилотов, которых ускоренно готовили для фронта по максимально упрощенным программам; во-вторых, неудовлетворительное качество авиационной техники; в-третьих, недисциплинированность летного состава и руководителей полетов, не соблюдавших элементарные правила безопасности.

Погоня за количеством самолетов и летчиков приводила к тому, что качественные показатели постоянно снижались. Да, в советских ВВС было немало замечательных летчиков. Можно вспомнить таких, как Кожедуб, Покрышкин, Сафонов, Скоморохов, Колдунов, Боровых, Ворожейкин, Евстигнеев, Лавриненков, Покрышев, Речкалов и многих других, в летном мастерстве ничем не уступавших прославленным асам Люфтваффе. Но ведь рядом с ними поднимались в воздух совсем неопытные «пацаны», большинство из которых погибало в первых боевых вылетах.

Хочется сказать, что гибель десятков тысяч пилотов лежит на совести московских начальников, только вот совести у них никогда не было. Для людей власти она является ненужным рудиментом. Высшее начальство постоянно требовало все большего количества летного состава для пополнения фронтовых полков. В результате молодых парней просто не учили тому, что требуется в бою. Два — три кратковременных учебных полета на боевом самолете, и скорее на фронт.

Нарком авиационной промышленности периода 1940— 46 гг. А.И. Шахурин (1904–1975) в своих мемуарах приводит такой факт. Он спросил у курсантов, отправлявшихся из училища под Сталинград: «какой налет имеете на боевых самолетах?» Последовал потрясающий ответ: «полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых». Комментарии, как говорится, излишни.