Воздушный щит Страны Советов
Шрифт:
Радиолокационные станции РП-6 «Сокол» появились на перехватчиках Як-25М лишь в январе 1955 года. При взлетной массе 7650 кг максимальная скорость нового истребителя на высоте 4000 метров составляла 1140 км/час, а скороподъемность — 10000 метров за 4,3 минуты. По сравнению с другими отечественными истребителями того времени, Як-25 имел наибольшую дальность полета — 2800 км (3250 км с подвесным топливным баком), — что позволяло ему нести боевое дежурство в воздухе в течение трехчетырех часов. Хорошая управляемость позволяла пилотам выполнять на нем фигуры сложного пилотажа.
Но основным вооружением истребителя были
В июле 1955 года новые перехватчики Яковлева продемонстрировали советскому народу и иностранным военным атташе на авиационном параде в Тушино. К тому времени они уже строились серийно на Саратовском авиазаводе. Всего за период с 1954 по 1957 гг. были построены 480 штук Як-25 различных модификаций.
В конце 1954 года первые серийные машины поступили в строевые части авиации ПВО. Переучивание летчиков на Як-25 происходило в 148-м Центре боевого применения и подготовки летного состава ПВО в Савастлейке. В последующем их получили на вооружение многие авиационные полки ПВО (в основном, из состава Московского военного округа, 6-й и 8-й армий ПВО), а также 524-й истребительный авиационный полк 107-й истребительной авиадивизии ВВС Северного флота, базировавшийся на аэродроме Североморск-2.
На боевом дежурстве в авиаполках войск ПВО постоянно находились два истребителя-перехватчика Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками, готовые в любой момент вылететь на перехват воздушных целей. Но в отличие от машин Микояна и Гуревича, в течение всей своей службы им не пришлось участвовать в каких-либо громких инцидентах.
Истребители Як-25-очень быстро морально устарели. Начиная с 1963 года, их стали в массовом порядке выводить из боевого состава на базы хранения, а оттуда в дальнейшем отправляли на металлолом. На смену им шли более совершенные боевые машины: Як-28П, Су-9, Су-11, Су-15. Последним полком, летавшим на Як-25, был 146-й гвардейский авиаполк, прикрывавший столицу Украины, и перешедший на МиГ-19 в 1967 году.
На базе истребителя-перехватчика Як-25 для разведывательной авиации был создан самолет-разведчик Як-27Р, предназначенный для замены устаревших Ил-28Р. Самолеты Як-27Р имели на борту фотоаппаратуру для плановой и перспективной съемки, позволявшую производить фотосъемку объектов и местности только днем, при условии хорошей видимости.
180 новых самолетов-разведчиков в 50-е годы поступили на вооружение разведывательных авиаполков ВВС. На этих машинах летали: 1) 48-й отдельный гвардейский разведывательный Нижнеднепровский авиаполк (57-я воздушная армия; ПрикВО; Коломыя); 2) 98-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (76-я воздушная армия; ЛенВО; Мончегорск); 3) 164-й отдельный гвардейский разведывательный Керченский Краснознаменный авиаполк (37-я воздушная армия; СГВ; Бжег); 4) 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснознаменный авиаполк (23-я воздушная армия; ЗабВО; Укурей) и некоторые другие авиачасти.
Самолеты-разведчики Як-27Р никогда не пользовались особой любовью строевых летчиков, поскольку по ряду показателей уступали снимаемым с вооружения самолетам Ил-28Р. Они имели дальность полета почти на 1000 км меньше, не могли вести разведку ночью, были сложными в эксплуатации.
На базе истребителя-перехватчика Як-25 был создан самолет-разведчик Як-25РВ
Боевые возможности истребителя Як-25 в значительной мере снижали ненадежная радиолокационная станция и небольшой боезапас к пушкам
Истребитель-перехватчик Як-25 строился под радиолокационную станцию «Сокол»
Строевые летчики отмечали: «Разведоборудование самолета позволяет вести фоторазведку только днем в ПМУ и под облаками — ни в СМУ, ни ночью никакие виды разведки, кроме визуальной, невозможны. Несовершенное для данного времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование не позволяет решать в полном объеме задачи самолетовождения в СМУ; неудовлетворительная звуковая изоляция кабин; катапультные кресла не позволяют покидать самолет на малых (ниже 200 м) высотах».
Аварийность яковлевских машин тоже была высокой. Все эти факторы привели к тому, что в первой половине 70-х годов Як-27Р практически не осталось в ВВС.
Истребители Як-25 еще только поступали на вооружение авиаполков ПВО, а в конструкторском бюро Яковлева уже началась работа над новым сверхзвуковым двухдвигательным боевым самолетом, который в дальнейшем под индексом Як-28 поступил на вооружение ВВС и ПВО в вариантах фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика и постановщика помех.
Внешне он во многом напоминал своего предшественника Як-25: то же велосипедное шасси, два двигателя в мотогондолах под крылом, но превосходил его по летно-техническим характеристикам.
Первым на вооружение поступил фронтовой бомбардировщик Як-28Б. Максимальный вес авиабомб, подвешиваемых в отсеке внутри фюзеляжа, достигал 3000 кг. В нижней части фюзеляжа размещалась 23-мм пушка НР-23. Поскольку советская военная мысль в этот период ориентировалась только на всеобщую ядерную войну, Як-28 мог нести и «спецбоеприпасы» — тактические ядерные авиабомбы.
В 1960 году появились новые модификации бомбардировщика. Во-первых, Як-28И с радиолокационной станцией «Инициатива-2», позволявшей экипажу самостоятельно вести поиск целей; во-вторых, Як-28Л с радиокомандной системой наведения на цель «Лотос» (по командам с земли). На Як-28Л пушку НР-23 заменили новой двухствольной ГШ-23Я. Однако вскоре после начала эксплуатации выяснилось, что система «Лотос», хотя и позволяет выходить на цель с отклонением до 50 метров, ненадежна в эксплуатации и весьма неустойчива к помехам. Поэтому официально ее так и не приняли на вооружение.