Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа
Шрифт:
Серийный самолет Су-2 с двигателем М-88Б, созданным путем модернизации французского двигателя Gnome-Rhone Mistral Major» K14
До сего времени многие считают, что Чкалова «убили», причем чуть ли не по приказу Сталина, а доказательством тому якобы является приказ вылететь на самолете с множественными дефектами. На самом же деле полет на недоделанной машине был в 30-е годы самым обычным, рутинным делом.
Несмотря на явные провалы, работы над И-180 продолжились. В марте 1939 г. на авиазаводе № 1 был построен второй
Директор завода Воронин в довольно культурной форме писал наркому И. М. Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество. В действительности же освоение нового истребителя быстро приобрело характерные для советской промышленности черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование. Многие чертежи были разработаны с большим количеством дефектов и неувязок либо вовсе отсутствовали. Пришлось на ходу внести около 1700 конструктивных изменений, в т. ч. вновь спроектировать капот, маслобак и узлы крепления пулеметов. В результате план производства И-180 не выполнялся и к 1 ноября 1939 г. были построены только 11 фюзеляжей.
Тем временем в конце августа – начале сентября прошли государственные испытания И-180. В ходе их были выявлены массовые дефекты: увод самолета вправо на взлете, отказы механизма выпуска шасси, плохая работа масляной системы, неудачная компоновка элементов мотора и т. д. [285] Кроме того, истребитель оказался очень сложным в управлении, что приводило к авариям. Так, 5 сентября 1939 г. во время очередного полета погиб известный летчик-испытатель полковник Т. Сузи.
285
ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 302, Л. 34–38.
26 мая 1940 г. на летно-испытательной станции завода № 1 в Москве старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор С. Супрун должен был выполнить испытательный полет на И-180 зав. № 25212 производства завода № 21. Самолет взлетел, набрал высоту 800—1000 метров и убрал шасси, но затем из-за неравномерной работы мотора пилот решил идти на посадку. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 метров, после чего его стало бросать вправо и влево из-за выворота стоек шасси. В конце концов И-180 скапотировал и перевернулся. Супрун остался жив, но самолет был полностью разбит. Причиной аварии признали непрочность шасси по причине брака на авиазаводе № 21. [286]
286
ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 481, Л. 1–4.
И-180 оказался сложен в производстве и недоработан – в проект внесли 7510 изменений. Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым и его сократили до 110 штук, но и в урезанном виде он был полностью сорван. В сентябре приказом нового наркома авиапрома Шахурина работы по И-180 были прекращены. И правильно! Но причиной тому были не амбиции Яковлева и недалекость Шахурина, как это многие считают.
Дело в том, что И-180, по сути, не представлял собой ничего нового в авиастроении и являлся всего лишь мертворожденным братом И-16. Американские «Райт-Циклоны», французские «Гном-Роны» и прочее моторное старье образца середины 20-х годов, имевшееся в Советском Союзе, полностью исчерпало себя и не имело никаких перспектив модернизации. И страна вполне могла начать войну с безнадежно устаревшими самолетами, подобно Румынии или Венгрии. Но в 1939–1940 гг. промышленностью
Что касается немецкого BMW VI, то после 1932 г. его больше не ставили ни на один советский самолет. Несмотря на многочисленные переделки, использование этого в общем-то давно устаревшего по форме и конструкции мотора в авиации признали бесперспективным. На сем «боевой путь» BMW VI в Советской России мог бы и закончиться. Но…
Часть 2
Сороковые грозовые
Глава 1
Сказка о Микки-Маусе
В 1933 г. на вооружение Красной Армии принимаются сразу два новых танка: средний трехбашенный Т-28 и тяжелый пятибашенный Т-35. Эти бронированные чудища длиной соответственно 7,3 и 10 метров должны были, по замыслу конструкторов, одним своим видом наводить ужас на врагов коммунизма.
Правда, возникла одна важная проблема: в СССР не имелось танковых двигателей соответствующей мощности, да и вообще в стране не было танковых двигателей. На производившихся до этого легких танках БТ-2 и БТ-5 стояли американские авиационные двигатели «Либерти» L-12 времен Первой мировой войны, работавшие на высокооктановом бензине и выдававшие мощность до 400 л.с. С одной стороны, они являлись пожароопасными, а с другой – их мощность была слишком большой для легких танков, но в то же время ее не хватало для более тяжелых машин.
И вот тут кому-то и пришла идея «временно» устанавливать на танки авиационный мотор М-17 – тот самый «бумер». В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 г. новый легкий танк БТ-7. Причем ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолетов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем в Германии, на танки Pz.III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70.
В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами. Т-35, весивший 55 тонн, на пересеченной местности из-за недостаточной мощности и плохой работы двигателя не мог даже развернуться, а его максимальная скорость едва достигала 15–20 км/ч. [287] Кроме того, чрезвычайно сложная трансмиссия с многодисковым главным фрикционом, бортовыми фрикционами и передачами постоянно ломалась и была многократно «воспета» в проклятиях экипажами танков. К тому же моторы были пожароопасными и легко воспламенялись.
287
Шунков В. Н. Указ. соч., с. 416.
Компоновочная схема танка Т-28 с мотором М-17
Компоновочная схема танка Т-35 с мотором М-17
Двигатель «Либерти» L-12, ставившийся на танки БТ-2 и БТ-5
Немецкий офицер осматривает брошенный тяжелый пятибашенный Т-35, который, заехав в канаву, уже не смог выбраться из нее