Вторая мировая: ошибки, промахи, потери
Шрифт:
Еще пионеры авиации, начиная с Отто Лилиенталя, знали, что моноплан неминуемо станет основным видом будущих самолетов. Самые первые летательные аппараты тяжелее воздуха с крыльями, соединенными многочисленными расчалками, похожие на воздушных змеев, были такими потому, что подобная конструкция прочна и дешева в изготовлении. В 1912 году высшие руководители французской и английской армий сделали все, чтобы помешать прогрессу, и запретили использование монопланов в военных целях; вследствие этого во время Первой мировой войны только немцы сделали серьезные шаги в области прикладной аэродинамики. Хотя самый знаменитый моноплан той войны — укрепленный проволочными расчалками «Фоккер Айндекер» — являлся не чем иным, как немецкой версией моноплана Блерио, истребитель «Фоккер»
Немцы были нацией, мечтающей о небе. Опутанные условиями Версальского договора, они обнаружили, что планер может преподать хорошие уроки как летчику, так и конструктору, и свыше 15 тысяч немцев получили удостоверения на управление планером — гораздо больше, чем вся остальная Европа вместе взятая. Аэродинамика планера не оставляла сомнений в превосходстве моноплана. Для летательных аппаратов с движителем немцы также предпочитали монопланы. В 1922 году, когда 60 процентов немецких самолетов были монопланами, в Англии монопланы составляли лишь 6 процентов от общего числа машин, во Франции — 9, а в Америке — 27 процентов.
К 1927 году, когда уже 62 процента немецких самолетов были монопланами, политика руководства британской авиацией практически не изменилась: только 13 процентов английских самолетов были монопланами. Франция прозрела, и уже 36 процентов французских самолетов были монопланами. В Соединенных Штатах — вероятно, по той причине, что флот считал бипланы более подходящими для авианосцев — удельное количество монопланов сократилось до 21 процента. Даже в 1934 году единственными монопланами в Королевских ВВС оставались малочисленные специальные самолеты и учебные амфибии; все остальные воздушные машины были бипланами.
Королевские ВВС серьезно задумались о современном моноплане с нижним расположением крыла лишь после того, как компания «Фейри» попробовала установить американский двигатель «Кертисс» Д-12 на биплане «Фейри Фокс». Воодушевленные приростом в скорости, достигнутым в результате применения рядного двигателя, конструкторы «Роллс-Ройса» немедленно разработали такой же: «Кестрел». В 1933 году специалисты «Роллс-Ройса» уговорили установить «Кестрел» на изящный моноплан «Хейнкель» Хе-70. Ко всеобщему удивлению, этот большой шестиместный самолет оказался более скоростным, чем состоящий на вооружении Королевских ВВС в то время истребитель «Супер Фьюри». «Меньше чем за год министерство авиации составило первые требования на создание истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и дорога «Харрикейну» и «Спитфайру» была открыта».
Разумеется, волшебное превращение привлекло внимание и немцев. «Мессершмитт», дожидаясь создания нового двигателя, установил на свой новый истребитель Me-109 «Кестрел». «Роллc-Ройс», не получив от правительства ни пенни, усовершенствовал «Кестрел», в результате чего получился «Мерлин». Вначале этот двигатель был установлен на «Харрикейне», первом моноплане в длинном ряду истребителей-бипланов компании «Хокер». Когда был готов более сложный «Спитфайр», на него был также установлен «Мерлин». Возможно, не будет преувеличением сказать, что англ о-германский гибрид, «Хейнкель» с двигателем «Кестрел», вдохновил и «Мессершмитт-109», и «Спитфайр» с установленным на нем «Мерлином», которому пришлось противостоять ему в военном небе.
Соединенные Штаты так и не смогли в предвоенные годы создать самолет, равный по качеству «Спитфайру» и «Мессершмитту». После Великой депрессии американская авиастроительная промышленность пребывала в плачевном состоянии. В 1938 году фирма «Пратт энд Уитни» находилась на грани банкротства, и ее спасли только заказы французского правительства. В это время во всей американской авиапромышленности работало лишь 36 тысяч сотрудников, меньше, чем в трикотажной отрасли.
«Спитфайр» и Me-109 ознаменовали собой разительную перемену в конструкции истребителя. Из большого просторного и маневренного биплана со стойками, расчалками, неубирающимся
«Кабина «Спитфайра» обтягивает летчика словно перчатка. Вы только что не касаетесь плечами стенок по обеим сторонам.
Плексигласовый колпак почти касается вашей головы. Обутые в ботинки ноги можно передвинуть всего на несколько дюймов; руки можно вытянуть вперед или вниз, но если вытягивать их вверх, придется опустить плечи. Но это не имеет никакого значения; истребителем можно управлять, передвигая руки и ноги лишь на несколько дюймов».
Летом 1940 года на одноместном истребителе «Мессершмитт» был установлен двигатель «Даймлер-Бенц». Машины, воевавшие в небе Испании, уступили место новой модификации Ме-109Е, или «Эмилю». Этот самолет был во многих отношениях похож на состоявшего на вооружении Королевских ВВС «Супермарин Спитфайр II» фирмы «Виккерс». Соперники были достойны друг друга. Проведенные после войны испытания установили, что «Спитфайр» обладал большей скоростью на низких высотах, но на больших высотах уступал Me-109. Скороподъемность у «Спитфайра» также была чуть хуже. «Маневренность обоих самолетов оказалась практически одинаковой; быть может, у «Спитфайра» она была чуть лучше, но часто решающим фактором было мастерство летчика».
Поскольку очень немногие пилоты доводили свои самолеты до критических нагрузок, минимальный радиус имеющих большое значение в воздушном бою горизонтальных разворотов определялся не столько техническими характеристиками истребителя, сколько личными качествами летчика. Один из летчиков так описывает выполнение маневра при критических нагрузках:
«Необходимо правильно войти в поворот, а затем дать двигателю полный форсаж. Главное — нужно было чувствовать самолет. Заметив, что скорость становилась критической — самолет начинал вибрировать, — летчик должен был немного сбросить скорость, а потом снова дать газ, в результате чего хороший разворот был похож скорее на яйцо или горизонтальный эллипс, чем на окружность. Только так можно было перехитрить «Спитфайр» — и я сам за счет такого маневра сбил шесть английских истребителей».
Теоретики склонны уделять слишком много внимания способности самолета выполнять горизонтальные развороты. Асы считали иначе. Подполковник Адольф Галланд жаловался, что верховное командование «Люфтваффе» упрямо продолжало настаивать на том, что «горизонтальная маневренность истребителя является решающим фактором воздушного боя… Они не могли или не хотели видеть, что для современного истребителя горизонтальный разворот с небольшим радиусом как метод воздушного боя является исключением».
Вице-маршал авиации Дж. Э. Джонсон, ас Королевских ВВС, согласен с ним: «Такие развороты были скорее оборонительной, чем наступательной тактикой; не они приносили победу в воздушном бою». Учитывая схожие тактико-технические характеристики «Спитфайра» и Me-109, необходимо не упускать из виду то, что немцы во время Битвы за Британию использовали горючее с октановым числом 87, в то время как Королевские ВВС после внесения поправок в американский Закон о нейтралитете получали из Соединенных Штатов превосходный бензин с октановым числом 100. Это позволило значительно улучшить показатели двигателя «Мерлин», в особенности сказавшиеся на скороподъемности «Спитфайров». Их скорость также возросла. В «Люфтваффе» только небольшое число разведывательных самолетов пользовалось преимуществами высокооктанового топлива до того, как в конце 1940 года не появился Ме-109Ф.
«Спитфайры» и «Харрикейны» были вооружены каждый восемью пулеметами, по четыре в крыле. Этим они уступали «Эмилю», вооруженному двумя пулеметами и двумя пушками. Пулемет по наносимым им повреждениям не шел ни в какое сравнение с пушкой, снаряды которой имели большую дальность поражения и взрывались при попадании. Пуля, выпущенная из пулемета, если только не поражала летчика или важный механизм, просто пробивала в обшивке самолета маленькую дырку. Королевские ВВС пытались подготовить к летним сражениям вооруженные пушками «Спитфайры», но это им не удалось.