Выдающиеся русские летчики

Залуцкий Г. В.

Но разве могли убедить консервативную часть офицерства, низкопоклонствующую перед Западом, опыты русского летчика. Раз за границей этого не делается, значит, и у нас делать нельзя.

Конечно, подобные рассуждения не могли переубедить молодого исследователя. Он продолжал изучать полеты Ефимова, его выдающиеся эксперименты в области техники пилотирования. Природный ум, глубокие знания, чутье новатора позволяли Нестерову по достоинству оценить несовершенство методов пилотирования самолета, применяемых инструкторами.

28 сентября 1912 года Петр Николаевич выполнял последние, так называемые выпускные полеты. В два приема на высоте 100 метров

он сделал десять восьмерок вокруг двух мачт, находившихся на расстоянии 500 метров одна от другой, и совершил получасовой полет на высоте 100 метров. Но блестяще выполненные экзаменационные полеты в Гатчинской авиационной школе дали Нестерову лишь права пилота-авиатора, а он стремился получить звание военного летчика.

В конце октября 1912 года Нестеров вместе с группой летчиков, окончивших Гатчинскую авиационную школу, был направлен в Варшаву. Здесь он должен был освоить новый самолет и получить звание военного летчика.

Во время обучения в Варшаве случай помог Нестерову осуществить на самолете задуманный им глубокий вираж. 25 января 1913 года во время полета на высоте 80 метров на его самолете в карбюраторе загорелся бензин и остановился мотор. Летчику и самолету угрожала катастрофа. Нужно было в какие-то доли секунды при* нять решение. Нестеров осмотрелся: сесть некуда, под самолетом — домики городской окраины. Еще секунда, и самолет упадет на жилые строения. Петр Николаевич резко накренил самолет, сделал крутой разворот и спланировал на свой аэродром. В рапорте исполняющего должность начальника авиационного отдела штабс-капитана Горшкова по этому поводу было сказано: «Поручик Нестеров, несмотря на крайне неблагоприятное направление полета, в момент остановки мотора опустился планирующим спуском с поворотом».

Летчик и самолет остались невредимы. Все, кто видел этот маневр, были ошеломлены. Никто не предполагал, что на самолете можно осуществить подобный вираж.

Весной 1913 года Нестеров успешно закончил специальный курс подготовки в варшавском отделении Гатчинской авиационной школы, получил звание военного летчика и был назначен в 3-ю авиационную роту в Киев.

Летчики 3-й авиационной роты много слышали о творческих исканиях П. Н. Нестерова. И когда Нестеров прибыл для прохождения службы в их роту, они искренно обрадовались его приезду. Здесь также кое-кто пытался

выполнять небольшие крены при поворотах самолета, но эти попытки были столь робкими и носили такой случайный характер, что не могли в какой-либо мере повлиять на подготовку летчиков в отношении техники пилотирования самолета.

Став военным летчиком, Петр Николаевич широко развернул свою творческую деятельность, продолжая теоретические исследования в области техники управления самолетом. Особое внимание он уделял кренам при поворотах, так как, несмотря на достижения Ефимова, большинство летчиков боялось производить даже самые незначительные виражи.

Но не только виражи интересовали летчика-новатора. Опираясь на научные открытия выдающегося русского ученого Николая Егоровича Жуковского, П. Н. Нестеров задумал осуществить ряд опытов в воздухе и практически доказать возможность выполнения на аппарате тяжелее воздуха фигурных полетов.

«Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного

из наших авиаторов, — писал в «Петербургской газете» Петр Николаевич.— Авиатор летал на «Фармане», делая повороты совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется.

...С этого дня я начал серьезно изучать авиацию — вечерами по книгам, а днем наблюдая за полетами птиц. Прежде всего я теоретически доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть неизменно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз; с другой стороны, как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота. Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом» К

Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем выдающемся труде «О парении птиц» (напечатанном в 1892 году), рассматривая волнообразную траекторию скольжения птиц, доказал возможность совершения «мертвой петли» (полета самолета по замкнутому кругу в вертикальной плоскости) на аппарате тяжелее воздуха. Нестеров делает практический вывод: самолеты летают внутри воздушного океана, воздух со всех сторон окружает их, значит, воздух служит опорой для самолета со всех сторон.

Всесторонне изучив теоретические положения производства виражей и убедившись в их правильности, Нестеров стал успешно выполнять глубокие виражи, поражая всех смелостью и точностью расчета. Глубокий вираж явился новым ценным вкладом в развитие техники пилотирования того времени. Нестеров открыл и явление «перемены рулей», когда при вираже свыше 45 градусов руль поворота становится как бы рулем высоты, а руль высоты выполняет функции руля поворота. Совершая экспериментальные полеты, Нестеров освоил планирование по спирали е соответствующими разворотами с больших высот. Его глубокие развороты были похожи на развороты, известные теперь под названием боевых.

Еще во время обучения летному мастерству в Гатчинской авиационной школе Нестеров задумал произвести эксперимент — выполнить полет по замкнутому кругу в вертикальной плоскости («мертвую петлю»). Этому полету предшествовала большая подготовительная работа. Чтобы определить примерные габариты будущей петли, Нестеров стал выполнять предельные виражи с максимальным креном. Установленные на поле вехи помогали замерять габариты выполняемой фигуры. В ходе своей исследовательской работы Нестеров вел переписку с Н. Е. Жуковским, а затем и лично встречался с ним.

Один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского профессор В. П. Ветчинкин в своем труде «Динамика самолета» писал: «П. Н. Нестеров, прежде чем совершить первую в мире петлю на аэроплане... обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому. Последний дал элементарную теорию и указал условия, необходимые для ее выполнения» .

После того как были закончены расчеты, сделан схематический чертеж и произведен анализ динамики петли, Нестеров 27 августа 1913 года в Киеве, поднявшись на самолете «Ньюпор» над Сырецким аэродромом на высоту 1000 метров, начал разгонять самолет, используя пикирующий полет. На высоте 600—700 метров Нестеров стал переводить самолет в режим набора высоты, поставил его носом вверх. Самолет, дойдя до верхней точки петли, лег на спину и затем перешел в вертикальное положение носом вниз, замкнув, таким образом, кривую в вертикальной плоскости. После этого Нестеров вывел самолет из пикирования и вскоре приземлился на стартовой площадке аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости был произведен в течение 6—8 секунд.