Вымпел мертвых. Балтийские наблюдатели

Буланов Константин Николаевич

– Хм, это выходит рублей на триста сорок за тонну дороже, чем крейсер для нашего флота.
– быстро подсчитав что к чему, нахмурился Иениш.

– Увы, но с такими мощными машинами дешевле никак не выйдет.
– развел руками русский немец.
– К тому же, корпус, как и на "Новиках", придется делать из куда более прочной и дорогой стали, нежели обычная судостроительная. Потому и выходит такая разница. Установи вы одну машину, было бы тысяч на триста дешевле.

Надо ли говорить, что в конечном итоге заказ господин Цизе все же получил? На два вымпела. Но лишь спустя полтора месяца. А пока покинувший своего немецкого знакомого отставной русский офицер взял билет на поезд, чтобы отправиться в следующий пункт назначения расположенный на территории Франции, где проживал последние годы господин Джевецкий, продолжающий радовать мир проектами подводных лодок. И не он один! Во всяком случае, информация о появлении во Франции паровой подводной лодки, способной, в отличие от изделий Норденфельда, полностью погружаться под воду, требовала серьезного изучения. Впрочем, как и любая другая информация,

касающаяся создания подводных лодок во всем мире. Ведь, несмотря на подготовку к будущим артиллерийским дуэлям броненосных тяжеловесов и создание рейдеров, немалая ставка в грядущем противостоянии делалась на подводные миноносцы, под какой классификацией на сменившем в начале 1898 года владельцев и название Невском судостроительном и механическом заводе был заложен небольшой кораблик, строящийся по чертежам купленным год назад у Холланда, чья подводная лодка уже сейчас демонстрировала свою жизнеспособность. Если не боевой единицей, то учебной партой для будущих подводников этому кораблику точно было суждено стать. Но ведь никто не говорил, что следовало останавливаться на достигнутом!?

Вообще, еще в конце 1896 года был поднят вопрос о необходимости появления завода, где начнут производить первые отечественные подводные лодки с двигателями внутреннего сгорания. С одной стороны, государство всецело стремилось сосредоточить в своих руках все крупнейшие и наиболее технически развитые судостроительные мощности России. Тот же Балтийский завод, являющийся лучшей верфью страны, еще несколько лет назад не являлся казенным. И его переход из частной собственности в государственную, честно говоря, не пошел предприятию на пользу. Количество бюрократии значительно возросло, а показатели доходности пошли вниз. Охтинская верфь, только-только переданная на 35 лет в собственность акционерного общества "В. Крейтона и Ко", не располагала, ни потребными производственными мощностями, в силу общей технологической отсталости имеющегося оборудования, ни достаточным числом квалифицированного персонала. Из всех остальных частных судостроительных предприятий всем необходимым критериям отвечали лишь "Московское общество Невского судостроительного и механического завода", да воздвигаемый на бельгийский капитал в Николаеве будущий "Наваль". Причем, последний все еще находился в стадии постройки. Да и располагался на Черном море, что не способствовало его выбору. Потому взгляды заинтересованных лиц вскоре обратились на Невский завод, у владельцев которого как раз начались финансовые проблемы.

Весьма знаменитый и уважаемый в России предприниматель и меценат - Савва Иванович Мамонтов, был действительно хорошим человеком. Он радел не только о собственном кошельке, но и о благе своих работников, не говоря уже о своей родине. Наверное, именно поэтому и стал целью для акул капитализма, положивших глаз на создаваемую им с начала 90-х годов промышленную империю. Еще его отец вкладывал огромные средства в строительство железных дорог, и сын продолжил семейное дело, заодно решив расширить, увязав на себя не только владение и эксплуатацию железной дороги, но и производство рельс и подвижного состава, вплоть до паровозов. Для чего были выкуплены и за немалые средства модернизированы несколько предприятий. Именно после завершения технического переоснащения оных, а также получения первых казенных заказов на сотни паровозов, промышленная империя Саввы Ивановича оказалась обречена на заклание.

Как впоследствии в очень узком кругу посвященных лиц выразился Иван Иванович - все происходило в лучших традициях 90-х годов, но уже XX века. Говоря иными словами - начался планомерный рейдерский захват собственности Мамонтова. Чему немало способствовал и министр финансов, желающий получить свой сочный кусочек. Так, предприятия Мамонтова оказались сильно обделены казенными заказами, а того что он производил для нужд собственных проектов, не хватало для покрытия всех расходов. На заводах начались перебои с выплатами заработных плат, что не преминуло привести к забастовкам и выступлениям рабочих. Лишь желание нацелившихся на его активы лиц получить в свою собственность годные для последующей эксплуатации предприятия и железные дороги, а также потребность страны в современной технике, позволяло купцу держаться на ногах. Но не более того.

Ситуация резко изменилась лишь после полного и вдумчивого ознакомления императором Александром III со всей информацией полученной от гостя из будущего. Так продолженная Мамонтовыми на собственные средства Московско-Ярославская железная дорога, что ныне должна была протянуться до Архангельска, неожиданно оказалась стратегическим для империи проектом, и в районе Вологды буквально просилось устройство второй ветки уходящей в сторону только-только заложенного Мурманска. Причем ныне речь шла уже не об узкоколейке, а о полноценном железнодорожном пути. Россия остро нуждалась в незамерзающем порте, позволявшим вести торговлю с Европой и, положившись на разумность потомков, император не стал отказываться от закладки нового северного портового города, тем более места под эти цели там исследовались еще с 70-х годов XIX столетия.

Прекрасно осознавая, что подобный путь окажется прибыльным активом, государь не желал отдавать таковой на откуп частнику. Такая корова пригодилась бы и казне. Но и в открытую отнимать у купца уже построенное, было невместно. Во всяком случае, для монарха такой страны, как Россия. Потому в начале 1898 года Мамонтову поступило предложение о выкупе уже имеющейся железной дороги в собственность казны по ее себестоимости, с весьма выгодным условием ее достройки самим Мамонтовым, но уже по рыночной цене. В условиях начинающегося на предприятиях купца очередного

финансового кризиса, полученное предложение оказалось для последнего едва ли не спасительной соломинкой, за которую тот ухватился обеими руками. Прекрасно понимал это и император, потому за спасение от банкротства была затребована определенная плата. А именно - акции судостроительного и механического завода, контрольный пакет которых Савва Иванович обязывался продать указанному обществу и после не совать нос в их дела.

Вообще, помимо технических и экономических факторов на процесс выбора верфи повлияло, как ни странно, не совсем удачное расположение Невского завода. Так, его стапели размещались по одну сторону Шлиссельбургского шоссе, а производственные мастерские и склады - по другую, что позволяло в некоторой степени серьезно снизить количество лиц владеющих информацией о том, какие корабли заложены на верфи. При этом невские мосты весьма сильно ограничивали номенклатуру выпускаемой судостроительной частью завода продукции, но все вплоть до крейсеров 2-го ранга строить они могли. Что уж было говорить о первых небольших подводных лодках! Именно под их производство вскоре и был выделен один из эллингов.

А пока лодка, так сказать, нового поколения еще только начинала зарождаться в металле, помогавший по мере сил и возможностей Иван Иванович, в промежутках между многочисленными делами, принялся собирать то, что являлось прошлым, как отечественного, так и зарубежного подводного судостроения. Как он сам говорил - "Если не пригодится сейчас, так хоть потомкам оставим.".

За не столь уж большие деньги были выкуплены четыре из немногих сохранившихся подводных лодок Джевецкого. Но куда большим сюрпризом оказалось обнаружение подводной лодки Александровского. Построенная в 1866 году она, в отличие от своего создателя, чьи идеи опередили время и не пришлись к месту, дожила до сих дней и использовалась в качестве спасательного понтона в минном отряде, откуда и была уведена на буксире для последующей реставрации. Третьим экземпляром в собираемой коллекции вполне могла бы стать паровая подводная лодка "Норденфельд IV", но она затонула еще по пути к заказчику и оказалась раздавлена давлением, после чего пущена на слом. Потому вместо нее пришлось довольствоваться ее предшественницей - "Норденфельд I" выкупленной у греческого флота по цене металлолома. Впоследствии попала в коллекцию и первая испанская подлодка, уже девять лет как пылившаяся на арсенале в Карраке. В общем, собранной команде кораблестроителей и инженеров прочих отраслей оказалось, с чем работать. И что являлось куда более важным - им указали, к чему требуется прийти в конечном итоге.

Глава 9. Первый Русский!

Сказать, что Евгений Александрович Яковлев находился в приподнятом настроении, означало не сказать ничего - их совместное с Петром Александровичем Фрезе творение не только принесло серебряную медаль Нижегородской выставки, но и привлекло внимание самого императора к скромным персонам инженеров. В отличие от своего сына, Александр III не стал пренебрежительно высказываться о созданном этим дуэтом первом отечественном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Наоборот, прекрасно зная о скором бурном развитии данной отрасли, монарх уделил Яковлеву с Фрезе целых два часа личного времени. Милость невиданная для любого простого русского человека. Особенно для отставного лейтенанта Российского Императорского Флота, чью карьеру более десяти лет назад попросту зарубили на корню из-за чиновничьих дрязг, в которые оказался втянут его отец.

Еще до этой, ставшей судьбоносной, встречи, Евгений Александрович являлся если не богатым и не состоятельным, то, по крайней мере, состоявшимся человеком, умудрившимся своим трудом и талантом составить конкуренцию на рынке газовых и керосиновых двигателей не только России, но и Европы, даже такому именитому конструктору, как Николас Отто, возглавлявшему акционерное общество Дойтц. Не меньшее значение имел патронаж светоча отечественных наук - Дмитрия Ивановича Менделеева, чей авторитет успел стать непререкаемым во всем мире. Но все эти и ранее приобретенные награды и достижения, к сожалению, не приносили столь необходимых для активного развития дела двигателестроения средств. Нет, сперва его мастерская, построенная в саду собственного дома, а после и выстроенный небольшой завод ни в коем разе не являлись убыточными. Они давали Яковлеву средства вполне достаточные для обеспечения достойного уровня жизни его супруге и детям. Но все это было не то. Евгений Александрович мечтал стать не просто одним из многих. Его золотой мечтой являлось возвышение России, как технически развитой державы. Именно по этой причине в производстве своих изделий он применял исключительно отечественные материалы, даже в ущерб себестоимости и, соответственно, последующей прибыли. Конкурировать же приходилось с очень многими, из года в год доказывая всем состоятельность, как русской технической мысли, так и его собственных возможностей. Лишь великолепное качество изделий и множественные международные награды позволяли все еще держаться на плаву. Но по сравнению с европейскими конкурентами мощности его "Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей" вызывали лишь грустную усмешку, впрочем, как и финансовые обороты. Десятки двигателей в год были не тем, о чем мечтал Яковлев. Ему хотелось чего-то большего. И в погоне за клиентом он из года в год, не жалея себя, работал на износ, теряя драгоценное здоровье. Все те медали, что были получены на многочисленных международных выставках, являлись результатами сонма бессонных ночей и растраченных нервов. Даже сердце не переступившего еще порог в сорок лет мужчины начало давать знать о нежелательности поддержания подобного темпа. Так он и сгорел в той истории, что была известна его нынешнему посетителю.