Взлёт 2010 07-08
Шрифт:
А-175 «Акула» («Истра 12»)
Как неоднократно заявлялось организаторами, перенос выставки БЛА с московской Красной Пресни в Жуковский позволит разработчикам вживую продемонстрировать потенциальным заказчикам и гостям их аппараты в полете. Однако, как и предсказывали скептики, эта цель практического воплощения по сути не получила. Ужесточившиеся требования к обеспечению безопасности полетов (особенно после прошлогодней катастрофы «Русских Витязей» на тренировке накануне МАКС-2009) продиктовали ряд новых условий для
К тому же «кусались» цены за обеспечение летного показа: долгое время стоимость летного часа, предъявленная организаторами создателям беспилотников, не отличалась от той, что выставлялась ЛИИ на прошлом МАКС-2009 «настоящим» самолетам: чуть более 200 тыс. рублей, что вполне сравнимо с ценой иных БЛА! При этом, если на МАКС-2009 в большинстве случаев эти расходы брало на себя ОАО «Авиасалон», заинтересованное в привлечении на авиашоу пилотажных групп и других участников летной программы, то в этот раз все ложилось на плечи самих участников. И хотя примерно за месяц до начала выставки все-таки было принято решение о снижении ставки за час полета БЛА более чем в 5 раз, судьба летной программы беспилотной выставки была по сути предрешена. Такие ведущие разработчики БЛА, как ЗАО «Транзас» и корпорация «Иркут», по совокупности обстоятельств на полеты и не заявлялись. Заявки подали лишь «Беспилотные системы» (ZALA Aero) и «АФМ-Серверс». Однако у первых случилась неувязка с документами. В итоге к полетам в Жуковском был допущен лишь аппарат «Птеро», который и совершил два демонстрационных полета 2 и 3 июля. Вот только разглядеть этот БЛА в воздухе смогли лишь те, кто смог оказаться в непосредственной близости.
Таким образом, главный «козырь» перемещения UVS-TECH в Жуковский не сработал. Не потому ли в павильоне БЛА можно было видеть плакаты, приглашающие на следующую выставку UVS-TECH 2011, которая пройдет в марте 2011 г. снова на Красной Пресне?
Таким мы увидели беспилотный сегмент «сухопутного МАКСа». Зарубежные специалисты, посетившие выставку, удивлялись обилию и разнообразию представленных беспилотников. По их мнению, это является свидетельством высокой емкости рынка беспилотных систем в России. Однако пока же в реальности заказы на системы БЛА в нашей стране остаются еще единичными.
Владимир Щербаков
Рынок корабельных истребителей
В настоящее время флоты многих стран мира переживают очередной этап «авианосной гонки», причем к числу традиционных обладателей авианосных сил постепенно добавляются все новые государства. Однако, если с авианосцами все примерно ясно — национальные ВМС стремятся получить в свое распоряжение предпочтительно корабли национальной постройки, то с самолетами корабельного базирования дело обстоит несколько иначе. Современный истребитель корабельного базирования — это настолько высокотехнологичный образец авиастроения, что его проектирование и постройка доступны пока что относительно небольшому числу стран мира. По большому счету сейчас в серийном производстве находятся лишь несколько типов современных корабельных многоцелевых истребителей: в США — F/A-18E/F, во Франции — «Рафаль-М» и в России — МиГ-29К/КУБ, который уже поставляется ВМС Индии и, как ожидается, в ближайшие годы поступит на вооружение ВМФ России. В США на испытаниях находятся также прототипы корабельных версий истребителя пятого поколения F-35 (F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой и F-35C для традиционных американских авианосцев с катапультами). Свои версии корабельных истребителей создаются также в Китае (J-15) и Индии (LCA-Navy), однако, по мнению ряда экспертов, до принятия на вооружение им еще далеко, да и по своим возможностям и надежности они вряд ли еще скоро смогут сравниться с российскими и американскими конкурентами.
Сегодня на вооружении ВМС стран мира находятся три типа кораблей класса «авианосец»: CTOL (Conventional Take-Off and Landing) или CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery), STOBAR (Short Take-Off But Arrested Landing)
Во втором случае, STOBAR, взлет самолетов осуществляется с укороченным разбегом с использованием носового трамплина (либо вертикально), тогда как посадка выполняется также на аэрофинишер. Яркими представителями такого типа авианосцев являются российский «Адмирал Кузнецов», модернизируемый в России для ВМС Индии авианосец «Викрамадитья», а также готовящийся к вводу в боевой состав ВМС НОАК авианосец «Ши Лан» (бывший советский «Варяг»). Третий тип авианосцев, STOVL, в целом схож с типом STOBAR, но посадка в этом случае выполняется вертикально, а не на аэрофинишеры. К таким кораблям относятся британские «Инвинсибл», испанский «Принц Астурийский», итальянские «Кавур» и «Гарибальди», таиландский «Чакри Нарубет» и др. Интересен также проект британского авианосца «Куин Элизабет», который теоретически является авианосцем типа STOVL, но проектом предусмотрена установка на нем катапульты и аэрофинишерного устройства, что фактически превращает его в некий гибрид CATOBAR и STOBAR.
Безусловным фаворитом для авианосца типа CATOBAR в настоящее время является американский истребитель корабельного базирования поколения «4,5» F/A-18E/F «Супер Хорнет». На вооружении стран мира также состоят французские истребители «Рафаль-М» и дозвуковые истребители-штурмовики «Супер Этандар», но количество их невелико и, с учетом агрессивного маркетинга палубных версий американского истребителя пятого поколения F-35, дальнейшая их судьба представляется весьма нерадостной. Теоретически к CATOBAR-авианосцу могут быть приспособлены и российские самолеты типа Су-33 и МиГ-29К, однако в среднесрочной перспективе обладателями таких авианосцев по-прежнему будут оставаться только США и Франция, которые, естественно, ориентируются только на самолеты собственного производства.
Периодически муссируются также идеи создания корабельных модификаций истребителей «Тайфун» и «Грипен», но реально работ в данном направлении не ведется — по причинам фактического отсутствия реальных заказчиков, способных окупить такой дорогостоящий проект.
Дополнительные баллы «Супер Хорнету» приносит и то, что на базе его планера создан и принят на вооружение ВМС США палубный самолет РЭБ EA-18G «Гроулер». Закупочная стоимость F/A-18E/F для ВМС США на 2011 ф.г. составляет 60,3 млн долл., но может варьироваться для других заказчиков в зависимости от состава БРЭО и набора вооружения. По состоянию на начало 2010 г., было выпущено уже около 400 «Супер Хорнетов». Закупочная стоимость одного истребителя «Рафаль М», на которые от ВМС Франции получено лишь 26 заказов, составляет около 70 млн евро (86,8 млн долл.), что может рассматриваться как одна из главных причин того, что он проигрывает F/A-18E/F.
Что же касается первого в мире корабельного истребителя пятого поколения — американского F-35 (в версиях B и C), то реальные сроки поступления его на вооружение пока окончательно не ясны. За очередной срыв сроков реализации программы I февраля 2010 г. министр обороны США Роберт Гейтс снял с должности руководителя программы F-35 от Пентагона генерал-майора Дэвида Хайнца; при этом стоимость истребителя регулярно растет и согласно запросу Пентагона на военные расходы на 2011 ф. г достигла уже 80,9 млн долл. Но уже II марта 2010 г. на слушаниях сенатского комитета по делам Вооруженных сил была озвучена стоимость одного F-35A не менее, чем 112 млн долл., а вся программа F-35 уже выросла в стоимостном выражении более чем на 50 %.
Совсем иным образом дело обстоит с истребителями для авианосцев типа STOBAR. В этом сегменте рынка корабельной авиации до недавнего времени существовала возможность возникновения определенного пробела, поскольку фактически опытом эксплуатации авианосцев такого типа обладала только Россия (СССР). В итоге, сделавшие ставку на STOBAR-авианосцы Индия и Китай оказались перед непростой задачей — для успешного продолжения кораблестроительной программы необходимо было срочно разрабатывать новый или дорабатывать уже имеющийся самолет, который можно было бы включить в состав корабельной авиагруппы в качестве главного средства ведения воздушного боя и поражения надводных и береговых целей.