Взлет 2010 09
Шрифт:
18 декабря 2008 г. самолет СМ-92Т «Турбо-Финист» получил сертификат типа АР МАК.
Разработчик: «Антонов» Поставщик: МАРЗ Первый полет: 2007 Статус: эксплуатация
Самый крупный на сегодня в России из летающих поплавковых гидросамолетов, доработка серийного «сухопутного» самолета-биплана Ан-2 в вариант для полетов с воды. В прошлом эксплуатировалось немало поплавковых гидросамолетов Ан-2В, но ни один из них не дошел до наших дней. Инициатива восстановить возможность эксплуатации самолетов Ан-2 с воды принадлежит Московскому авиационно-ремонтному
Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика прошли в октябре 2007 г. и подтвердили заложенные в конструкцию характеристики. Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость самолета как в воздухе, так и на водной поверхности. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В может занять не более 3-4 дней. В настоящее время самолет Ан-2В (RA-50567) внесен в государственный реестр гражданских воздушных судов России, имея статус единичного экспериментального воздушного судна.
Российская гидроавиация – куда качнется маятник?
Наш журнал уже неоднократно обращался к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного гидросамолетостроения, и, прежде всего, работам ТАНТК им. Г.М. Бериева – единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в этой области. Традиционно наши обзоры приурочены к проходящей по четным годам международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон». В сентябре этого года «Гидроавиасалон» состоится уже в восьмой раз. Хотя прогнозы дело довольно неблагодарное, тем не менее, попробуем оценить состояние дел в российской гидроавиации и ее место на мировом рынке.
В целом, на мировом рынке гидроавиации Россия пока еще занимает во многом передовые и ведущие позиции и до сих пор способна создавать самолеты- амфибии практически любого класса: от легких, взлетной массой менее 2 тонн, до сверхтяжелых – более 100 тонн. Но тут же следует отметить, что положение на мировом рынке начинает постепенно меняться, и, увы, не в нашу пользу.
К нашим извечным конкурентам на рынке, самолетам-амфибиям канадской корпорации «Бомбардье» (Bombardier) CL-215 и CL-415, вот-вот присоединятся амфибии, созданные на Востоке. Это, во-первых, противопожарные варианты поисково-спасательной амфибии US-2, производимой японской фирмой «Шин Мейва» (Shin Maywa) для Военно-морских сил самообороны.
Японии. Предполагается, что пожарный вариант самолета US-2 будет иметь два водяных бака общей емкостью 15 ООО л. Одновременно «Шин Мейва» добивается у правительства разрешения на экспорт пожарного самолета. Для этого необходимо внести изменения в закон, который запрещает продажу на экспорт военной техники и техники двойного назначения. Причем это пожелание японских авиастроителей находит полное понимание у правительства Японии, которое до конца 2010 г. планирует рассмотреть вопрос о снятии запрета на экспорт военной продукции и участие японских компаний в международных военных тендерах и совместных предприятиях.
Во-вторых, не прекращаются работы по созданию новых гидросамолетов в КНР. В конце 2008 г. китайские специалисты обнародовали информацию о разработке двух новых амфибий. Это легкий (взлетная масса 1680 кг) многоцелевой самолет- амфибия НО-ЗОО («Хайоу-300», что можно перевести как «Чайка») и тяжелый (взлетная масса около 60 тонн) турбовинтовой четырехдвигательный самолет-амфибия JL-600 («Цзяолун-600» – «Водяной дракон»).
С российской стороны основные «игроки» остаются прежними.
Прежде всего, рассмотрим текущее состояние программы надежды отечественного гидросамолетостроения, самолета-амфибии Бе-200. Из положительного хочется отметить практически завершившийся процесс европейской сертификации (по нормам EASA) модификации самолета-амфибии Бе-200 с англоязычной кабиной – Бе-200ЧС-Е. Каких либо принципиальных препятствий на обретение европейского сертификата не имеется, и его получение ожидается в самое ближайшее время. Кроме того, в 2008 г. EASA было одобрено применение в составе силовой установки самолета- амфибии Бе-200ЧС двигателя Д-436ТП.
Шестой серийный самолет Бе-200ЧС (№03-01), выпущенный Иркутским авиационным заводом в июле этого года. В августе машина еще не прошла окраску в цвета МЧС России и находилась на аэродроме в Таганроге
Важным рубежом стал кругосветный перелет, совершенный вторым опытным Бе-200ЧС весной 20 Ю г. Таганрогская амфибия еще раз подтвердила свои высокие характеристики, приняв участие в 16-м Международном аэрокосмическом салоне FIDAE-2010, проходившем в конце марта в Чили, после чего совершила демонстрационное турне по ряду стран Латинской Америки (в частности Венесуэле) и США. Самолет, его двигатели и навигационный комплекс выдержали проверку в самых разных широтах и климатических зонах, по которым проходил маршрут перелета, – от минусовых Крайнего Севера России до высокой температуры и влажности тропических лесов Южной Америки. На последнем этапе перелет осуществлялся в условиях наличия в атмосфере вулканического пепла, вызванного извержением исландского вулкана. Общая протяженность маршрута всего перелета составила более 56 тыс. км, которые были преодолены за 121 летный час. Бе-200ЧС пролетел над 14 странами, расположенными на трех континентах.
Кроме того, в завершающую стадию вступил процесс переноса производства самолета из Иркутска в Таганрог.
Но и неприятных моментов в «биографии» Бе-200 за прошедшие два года тоже случилось немало. Самый тревожный из них – это фактическая приостановка в 2007 г. выполнения контракта по поставкам семи серийных Бе-200ЧС авиации МЧС России. Пока авиационные подразделения министерства приняли только четыре серийные машины, из которых реально летают лишь три, а самая первая, поставленная ведомству в 2003 г., уже много лет простаивает в ожидании ремонта. Изготовленный в 2007 г. пятый самолет авиации МЧС решено было не передавать, и в 2008 г. он отправился в Азербайджан. Шестой и седьмой серийные Бе-200ЧС в этой ситуации на несколько лет оказались «замороженными» на заводе в Иркутске. Пока не подписаны твердые контракты на первые машины таганрогской сборки, их изготовление по сути еще не начиналось, и сроки готовности также еще не ясны.
Другим тревожным моментом стали несколько более жесткие, чем ранее, оценки самолета со стороны эксплуатан- тов, т.е. летно-технического состава МЧС. Рафаиль Закиров начальник авиации МЧС, в одном из своих недавних интервью заявил: «К сожалению, в прошлом году (2009 г. – прим. ред.) Бе-200 нередко простаивали из-за недоработок и отказов, которые стали проявляться в условиях интенсивной каждодневной эксплуатации». Еще одним поводом для недовольства авиаторов МЧС стала организация поддержки эксплуатации самолета разработчиком. Г-н Закиров отметил, что «по Бе-200, например, нам обещали обслуживание по техническому состоянию, но до сих пор вопрос не решен, требуют пригонять наши самолеты в Таганрог на капитальный ремонт».