Взлет 2010 09
Шрифт:
Что касается применения самолетов- амфибий в интересах Вооруженных Сил, то, прежде всего, речь всегда шла о самом крупном на сегодня в мире реактивном самолете-амфибии А-40 «Альбатрос», который изначально разрабатывался для использования в авиации Военно- морского флота. Впрочем, сам проект уже давно и прочно «застрял» на этапе.опытно- конструкторских работ. Хотя периодически (с периодичностью проведения «Гидроавиасалонов» в Геленджике) появляются заявления и прогнозы о серийной постройке и принятии этой амфибии на вооружение в самом недалеком будущем, видимо, увы, «Альбатрос»
А вот специальные варианты Бе-200, как представляется, вполне могут найти свое место в строю. Прежде всего, это поисково-спасательная модификация и вариант патрульного самолета для охраны государственной границы, контроля за экономической зоной и континентальным шельфом.
Основным отечественным заказчиком патрульного Бе-200 может стать авиация пограничной службы ФСБ России. Поисково-спасательная и патрульная модификации Бе-200 имеют и значительный экспортный потенциал, особенно для стран Азиатско-тихоокеанского региона.
Кроме того, ТАНТК им. Г.М. Бериева работает над модификацией самолета- амфибии Бе-200 для сухопутного базирования – Бе-300, имеющей высокую степень унификации с базовым самолетом. Поэтому, в перспективе, семейство Бе-200/Бе-300 может быть использовано в качестве универсальной базовой платформы для создания специализированных самолетов для решения различных задач (в т.ч., например, радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы).
Самый крупный представитель «водоплавающего» семейства самарских легких самолетов – восьмиместная амфибия ЛА-8, разработанная и серийно выпускаемая НПО «АэроВолга»
Легкий самолет-амфибия Бе-103 – пожалуй, самый «сертифицированный» самолет ТАНТК им. Г.М. Бериева. Амфибия имеет российский сертификат типа нормальной категории, в 2003 г. она сертифицирована по нормам Федеральной авиационной администрации США, в 2005 г. получила сертификаты летной годности в Бразилии и в Китайской Народной Республике, и, наконец, в 2008 г. – сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности.
Еще в конце 90-х гг. самолет был запущен в серию в Комсомольске-на-Амуре, тем не менее, за удачным экспортным дебютом, когда в 2003 г. три Бе-103 были поставлены в США, продолжения, увы, не последовало. Сейчас самолеты-амфибии этого типа эксплуатирует только авиакомпания ТАНТК им. Г.М. Бериева, в парке которой насчитывается две такие машины. Судьба остальных построенных Бе-103 (а только серийных машин на КнААПО изготовлено более двух десятков) по-прежнему неясна. Будущее амфибии во многом связывалось с крупным китайским заказом (прорабатывался и вопрос организации лицензионного производства таких машин в КНР), однако по разным при
чинам сделка уже немало лет буксует, и давно облетанные серийные Бе-103 так и остаются в Комсомольске-на-Амуре. Одним из главных обстоятельств здесь, как видится, является довольно высокая цена самолета, определяемая использованием американских двигателей и немалыми затратами на организацию серийного производства при оказавшихся фактически штучными его объемах. Не получил, к сожалению, развития и созданный на базе Бе-103 на КнААПО одномоторный самолет-амфибия СА-20П с отечественным двигателем, а также проект его модификации с турбовинтовой силовой установкой.
Что
Конечно, не одни только самолеты- амфибии разработки ТАНТК им. Г.М. Бериева сегодня поднимаются с воды в российское небо. В постсоветские годы энтузиастами в разных частях страны было организовано несколько небольших конструкторских коллективов, спроектировавших не менее десятка оригинальных самолетов-амфибий взлетной массой от 500 до 3000 кг. В настоящее
время в реестре воздушных судов гражданской авиации России и авиации общего назначения числится почти полсотни таких машин, некоторое количество их поставлено и на экспорт зарубежным заказчикам. Наибольших успехов в этой области достигли известный конструктор Борис Чернов с единомышленниками из Самарского государственного аэрокосмического университета и компании, наладившие производство их разработок (легкие самолеты-амфибии Че-22 «Корвет», Че-23, Че-25, Че-27 и др.) – самарское ООО «Гидроплан» и санкт-петербургское ООО «Гидросамолет», а также коллективы самарских НПО «АэроВолга» и СК «Чайка» (Л-6, ЛА-8, Л-4, Л-42), тюменского ООО «Орион-Авиа» (СК-12 «Орион»), екатеринбургской компании «Статус-Авиа» (СА-1) и некоторые другие. Одних только амфибий марки «Че» и «Корвет» в России сейчас летает не менее четверти сотни. Однако все это машины, в основном, для частного пользования, а, как известно, развитие авиации общего назначения у нас в стране по-прежнему тормозится отсутствием способствующего этому законодательства. Поэтому в обозримое время вряд ли стоит ожидать массового распространения в России легких гидросамолетов, как, например, это имеет место в США и ряде других стран.
Легкие самолеты-амфибии, разработанные самарским конструктором Борисом Черновым, получили признание не только в России, но и за рубежом. Слева: на базе Че-25 в Китае разработана и запущена в производство легкая амфибия BD-205. Справа: на основе трехместного Че-22 самарское ООО «Гидроплан» разработало, сертифицировало в АР МАК и запустило в массовое производство двух-трехместную амфибию «Корвет». На снимке – один из двух самолетов «Корвет-1», поставленных на Кубу
Шестиместный самолет-амфибия Бе-103, сертифицированный авиарегистром МАК, а также в США, КНР, Бразилии и Европе, пока, увы, так и не получил широкого распространения. Из более четверти сотни построенных на КнААПО машин сегодня в коммерческой эксплуатации в России находится только пара самолетов, еще три поставлены в США
Сейчас состояние отечественного гидросамолетостроения напоминает маятник в положении неустойчивого равновесия, который может качнуться в любую сторону. Если ничего не предпринимать, уже в скором времени мы можем лишить ся одной из наших национальных гордостей – собственной школы гидроавиации.