Взлёт 2010 10
Шрифт:
В конце лета в Киеве завершилась сборка первого из шести самолетов Ан-32Б (№ 36–04) по подписанному в августе прошлого года иракскому контракту, ранее предназначавшегося для поставки в Экваториальную Гвинею и имевшего высокую степень готовности. Однако, если в этом случае есть уверенность в выполнении обязательств (в этом году надо сдать только один борт), то в отношении производства двух серийных Ан-70 (№ 01–04 и 01–05) для Минобороны Украины есть полная уверенность в обратном.
Во-первых, в июне в очередной раз было изменено техническое задание, учитывающее пожелания российской стороны по применению на Ан-70 более современного бортового оборудования, что повлечет за собой целый ряд существенных изменений конструкции и, как следствие, проведение фактически новых испытаний, что не позволит выпустить серийную машину ранее 2015–2016 гг. Это подтвердил и
Во-вторых, в конце прошлого года прошел ряд судебных слушаний по поводу невыполнения АНТК условий выполнения договора на поставку Минобороны Украины двух серийных самолетов Ан-70 в связи с тем, что срок его действия с учетом всех предыдущих шести продлений и дополнений истекал 31 декабря 2009 г. Естественно, так называемый, государственный подход снова возобладал и сроки были в очередной раз передвинуты, однако даже самым горячим сторонникам проекта становится все тяжелее убеждать правительство продолжать финансировать затянувшуюся на многие годы эпопею.
В 2008 г. завод «Авиант» выполнил крупный внутренний контракт, поставив четыре новых противопожарных самолета Ан-32П авиации МЧС Украины. На снимке — демонстрация пожаротушения с борта второго Ан-32П (№ 36–09), переданного ведомству в марте 2008 г.
В-третьих, как всегда, дают себя знать финансовые проблемы: появились обвинения в том, что часть средств по теме Ан-70 были использованы для поддержания в эксплуатации других самолетов «Авиалиний Антонова» — Ан-124-100 и Ан-22. Кроме того, в Акте КРУ отмечалось, что Минобороны Украины в лице заместителя министра по вооружению Владимира Терещенко в 2007 г. осуществило оплату за фактически не выполненные работы (погашение долга государственного хозрасчетного предприятия, который возник перед иностранной компанией — ТАПОиЧ — за приобретенное в рамках госконтракта крыло для Ан-70), в сумме более 3,5 млн гривен (почти 0,5 млн долл.), которые отнесены в убытки Минобороны. При этом на момент транзакции все долги Министерства обороны перед АНТК им. О.К. Антонова по данной теме были давно закрыты. И это вовсе не единственный эпизод за более чем 20 лет истории разработки и запуска в серийное производство Ан-70. Разумеется, более тщательный контроль за расходованием бюджета должен положительно сказаться на ходе выполнения работ, но даже в этом случае, опять-таки, по словам Алексея Федорова, «на завершение опытно-конструкторских работ и модернизацию производства потребуется не менее 0,5 млрд долл.». «Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас нет», — заявил глава ОАК. Заметим, что даже такая сумма составляет не менее 50 % уже потраченных на проект средств. Кроме того, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко недавно оценил стоимость производства одного самолета Ан-70 в сумму порядка 100 млн долл., тогда как еще пять лет назад она декларировалась на уровне 40 млн долл.
Долгожданный головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09) выполнил первый полет в Киеве 10 апреля этого года, а уже в конце того же месяца приступил к регулярным пассажирским рейсам на маршрутах «Аэросвита»
В прошлом году ХГАПП, после почти четырехлетнего перерыва, смог поставить заказчикам сразу три самолета семейства Ан-74: один Ан-74Т-200А в Египет и два Ан-74ТК-300Д — в Лаос (вверху) и Ливию (внизу)
В-четвертых, наступил жесточайший дефицит квалифицированных кадров — как конструкторских, так и рабочих специальностей. Замдиректора Серийного завода «Антонов» Владимир Осташкин признал, что серийное производство столкнулось с серьезными трудностями при выполнении заказов по поставке шести самолетов Ан-148-100 для «Лизингтехтранса» и на изготовление десяти самолетов Ан-158 для ИФК, потому что к ныне работающим 5000 специалистам надо срочно найти более 1000 рабочих дефицитных специальностей: токарей и фрезеровщиков для станков с ЧПУ, клепальщиков, гальваников.
В-пятых, подготовку производства и технологического оснащения, по словам Алексея Федорова, тоже нужно делать почти с нуля: «Оснастка для выпуска самолета на «Авианте» некомплексная, она не обеспечивает серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии. Необходимо осуществить реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы». Финансовую оценку этой работы и ее продолжительность трудно даже представить.
К сожалению, факт остается фактом: на Украине за пять лет не построено ни одного нового Ан-140-100, а выпуск за тот же период лишь единичных экземпляров Ан-148, Ан-32 и Ан-74 наталкивает на мысль о фактическом прекращении в стране серийного производства самолетов «Антонова» с неясными перспективами его возрождения в отношении как перечисленных типов самолетов, так и Ан-70, а тем более Ан-124.
Модернизирован первый индийский Ан-32
27 августа на территории киевского ГП «Завод 410 ГА» состоялась выкатка после ремонта и модернизации первого самолета Ан-32 ВВС Индии. Работы проводятся в рамках заключенного 15 июня прошлого года контракта между Минобороны Индии и украинским ГП «Спецтехноэкспорт» на ремонт и модернизацию 105 индийских Ан-32, оцениваемого в 470 млн долл. Предполагается, что первые 40 самолетов будут отремонтированы и доработаны в Киеве, на ГП «Завод 410 ГА», а остальные 65 — в Индии, на авиаремонтном заводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре.
Капитальный ремонт и модернизация Ан-32 должны продлить срок их службы в индийских ВВС по крайней мере еще на 15 лет. Согласованная сторонами программа модернизации предусматривает установку на Ан-32 порядка 25 наименований новых систем бортового оборудования украинского и зарубежного производства. Среди них оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, модернизированные радиовысотомеры, самолетные дальномеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Одновременно, в соответствии с заключенным в декабре 2009 г. между ВВС Индии и ОАО «Мотор-Сич» контрактом на сумму 110 млн долл., будет проведена модернизация применяемых на Ан-32 двигателей АИ-20Д.
В результате модернизации индийские Ан-32 получат возможность выполнять посадку по II категории ICAO. Благодаря применению более легких современных бортовых систем снизится масса пустого самолета, что позволит увеличить грузоподъемность. Ан-32 будут способны перевозить до 7,5 тонн различных грузов или 42 военнослужащих.
Первая партия из пяти индийских Ан-32 прибыла в Киев на аэродром «Святошин» 4 марта этого года. Модернизация первого самолета (его бортовой номер K2670, серийный № 01–04, год выпуска — 1984) была завершена даже раньше планировавшегося срока, и 27 августа после торжественной церемонии выкатки он перелетел для проведения испытаний на аэродром «Киев-Антонов» в Гостомеле. К этому времени уже завершился ремонт второго индийского Ан-32 (K2676, № 02–01) и продолжались работы еще на трех машинах первой партии (K2679, K2681, K2696, серийные № 02–04, 02–06 и 04–01 соответственно). А 8 июля в Киев прибыла из Индии уже вторая партия из пяти Ан-32 (K2689, K2704, K2707, K2708, K2719). Передача первых пяти модернизированных Ан-32 заказчику намечена на начало 2011 г., а весь контракт планируется реализовать в течение пяти лет.