Взлёт 2010 10
Шрифт:
Проба пера
Перспективы предстоящей интеграции не исключают, однако, жесткой повседневной конкурентной борьбы предполагаемых участников совместного предприятия. К сожалению, пока их усилия сосредоточены в большей степени на более или менее откровенных интригах в области финансов и политики с целью сместить в свою сторону баланс активов, которые будут учтены при слиянии.
Апофеозом такого «боевого маневрирования» будущих партнеров по СП стала череда попыток «пристроить» пожалуй самый успешный продукт марки «Антонов» — Ан-124 «Руслан», получив при этом максимум преференций. После откровенного фиаско, которое потерпела частная инициатива крупнейшего российского оператора этих самолетов — группы компаний «Волга-Днепр» — и производителя двигателей к ним — украинского ОАО «Мотор
Вместо этого российская сторона, даже не поставив в известность украинских партнеров, на высшем уровне заявила о привлечении к проекту американцев и о возможности производства самолетов типа «Руслан» на территории США. Как бы в ответ ГП «Антонов» демонстративно подписал с небольшой американской компанией с громким названием «US Аэроспейс» договор о совместном участии в тендере на поставку ВВС США самолетов-заправщиков на базе того же Ан-124 (и в качестве альтернативы — Ан-70), что также предполагало передачу технологий и производства североамериканским партнерам. При этом очевидная для всех бесперспективность обоих начинаний подтвердилась ответом Дмитрия Кивы на вопрос немецкой «Ханделсблатт» о том, надеется ли он одержать победу в этом конкурсе: «Если получим отказ, то особенно переживать по этому поводу не будем». Таким образом, демонстративный «поход на сторону» вовсе не отменяет напряженное ожидание заказа от Минобороны России, которое, как ожидается, следуя известному рекламному слогану, «заплатит за все».
На примере попыток восстановления серийного производства Ан-124 в Ульяновске можно с большой долей уверенности предположить, как в дальнейшем будут развиваться отношения в «украинском» сегменте ОАК. Украинская сторона в лице уполномоченных представителей правительства, а возможно и Администрации главы государства, будет выторговывать наилучшие условия для будущего слияния. Будут ли это представители ГАК «Антонов», министерства промышленной политики или рабочей группы при Президенте Украины — покажет недалекое будущее. Российские игроки, которых представляют первые лица ОАК и Минпромторговли, будут, в свою очередь, стараться сбить цену путем всемерного давления на рынке продаж и политическом уровне. Выиграют ли в результате этих взаимных усилий авиационная промышленность и авиаперевозчики в обеих странах, предположить сейчас достаточно трудно. Но, будем надеяться, здравый смысл все же восторжествует и давно назревший вопрос юридического воссоединения разделенных два десятилетия назад госграницей российских и украинских самолетостроителей позволит не только сохранить марку «Ан», но и восстановить по-настоящему серийное производство транспортной и пассажирской авиатехники как в России, так и на Украине.
Танкерная авантюра
Одним из наиболее неоднозначных эпизодов в новейшей истории «Антонова», получившим широкий резонанс в мировой прессе нынешним летом, стала попытка принять участие в тендере на поставку 179 самолетов-заправщиков нового поколения для ВВС США. История чем-то напоминает авантюру неких американских предпринимателей и юристов, объявивших ранее в этом году о якобы планируемом создании совместного предприятия с российской Объединенной авиастроительной корпорацией в целях представления на тендер ВВС США по закупке заправщиков KC–X российского танкера Ил-98, который будто бы предполагается создать на базе широкофюзеляжного самолета Ил-96. Разумеется, афера быстро раскрылась: руководство ОАК официально заявило, что не имеет никакого отношения к этой затее, никаких планов по созданию СП в США и продвижению туда своих заправщиков, не существует, тем более, что и самолета то такого в ее модельном ряду не имеется. Но не прошло и пары месяцев, как мировая авиационная общественность была шокирована очередной «новостью» на «танкерном фронте»: 1 июля некая американская компания со звучным названием «US Аэроспейс» объявила, что совместно с украинским концерном «Антонов» намерена принять участие в тендере KC–X, представив на рассмотрение конкурсной комиссии сразу три антоновских самолета — Ан-112КС, Ан-122КС и Ан-124КС.
Напомним, тендер на поставку Пентагону 179 новых самолетов-заправщиков, которые должны заменить в ВВС США устаревающие танкеры KC-135, был объявлен в 2006 г. В нем приняли участие компании «Боинг» со своим заправщиком КС-767 (создается на базе широкофюзеляжного лайнера «Боинг» 767) и «EADS — Северная Америка» совместно с «Нортроп-Грумман» — с самолетом КС-30 (модификация широкофюзеляжного пассажирского А330). В феврале 2008 г. ВВС США объявили победителем тендера альянс EADS и «Нортроп-Грумман», заключив с ним стартовый контракт на сумму 1,5 млрд долл., однако вскоре это решение было опротестовано в Главном счетном управлении США проигравшим «Боингом», обвинившим комиссию в предвзятости. В итоге, в сентябре 2008 г. Пентагон аннулировал контракт с EADS и «Нортроп-Грумман» и полтора года спустя, в феврале 2010-го, объявил новый тендер. Крайним сроком подачи документации было названо 9 июля 2010 г.
Основными претендентами на победу остались те же: в установленное время тендерная комиссия получила предложения по КС-767 и КС-30. Но во второй раунд схватки за 50 млрд долл. (именно в такую сумму оценивается потенциальный контракт на поставку 179 самолетов-заправщиков) решил ввязаться третий участник. После провала попытки с «российским» Ил-98, и всего за 8 дней (!) до «часа Х» в игру вступила «US Аэроспейс» — небольшая американская частная компания, известная в довольно узком кругу как поставщик некоторых авиационных комплектующих Пентагону, ВВС США, фирмам «Локхид-Мартин», «Боинг», «Дженерал Электрик» и некоторым другим, а также своим непростым финансовым положением — 2009 г. был закончен с чистым убытком в 14 млн долл.
Компания намеревалась предложить на тендер сразу три проекта. Наиболее реальным из них (но не вполне очевидно, насколько отвечающим требованиям Пентагона) может показаться самый крупный из троицы — Ан-124КС, который предлагалось создать на базе уже известного в США благодаря деятельности «Авиалиний Антонова» и российских авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет» сверхтяжелого грузового самолета Ан-124 «Руслан». Что касается проекта Ан-122КС, то эксперты теряются в догадках: под названием Ан-122 в ОКБ О.К. Антонова несколько десятилетий назад разрабатывался увеличенный вариант легендарного «Антея», других же проектов с таким обозначением пока неизвестно. Пролить же свет на проект Ан-112КС позволяет небольшая 16-страничная презентация, оказавшаяся в распоряжении журнала «Флайт» и размещенная на его интернет-сайте. Ан-112КС базируется на проходящем в настоящее время испытания среднем (оперативно-тактическом) транспортном самолете Ан-70, отличаясь от него применением двухдвигательной силовой установки американского или европейского производства, современной западной авионики и, разумеется, оборудования для заправки самолетов в воздухе.
Согласно размещенной на сайте «Флайта» презентации, Ан-112КС способен осуществлять дозаправку самолетов ВВС США как посредством принятой у них телескопической жесткой штанги, так и по системе «шланг-конус», передавая 55 тонн горючего на удалении чуть более 900 км или 15 тонн на удалении 4600 км. Темп перекачки топлива с использованием штанги составляет 5700 л/мин, а с помощью каждого из трех шлангов (двух крыльевых и одного фюзеляжного) — 2300 л/мин. Помимо применения в качестве танкера, Ан-112КС может использоваться и как обычный военно-транспортный самолет, обеспечивая перевозку на расстояние 5900 км до 33 тонн грузов или 300 военнослужащих (при двухпалубной компоновке кабины). Максимальная взлетная масса самолета оценена в 165 т (пустой снаряженный самолет — 82 т, максимальный запас топлива — 83 т). Для его эксплуатации достаточно ВПП длиной 2100 м, при этом Ан-112КС может взлетать и с неподготовленных грунтовых полос. В качестве силовой установки предлагается использовать два двухконтурных турбореактивных двигателя GEnx-1B74/75, GP7277, PW4074 или «Трент» 1000D. Длина самолета — 40,05 м, размах крыла — 50,66 м, высота — 16,2 м
Несмотря на то, что на обложке и каждой странице презентации размещены логотипы не только «US Аэроспейс», но и «Антонова», можно предположить, что документ готовился без участия компании-разработчика. Трудно поверить, что сами антоновцы поместили бы в презентацию фотографию с места аварийной посадки Ан-70 на заснеженном поле под Омском 27 января 2001 г., на которой отчетливо видны следы разрушения фюзеляжа, шасси и винтовентиляторов. А именно этот снимок использован на с. 8 документа в качестве иллюстрации широких возможностей самолета… Вызывает удивление и рисунок на с. 11, показывающий дозаправку двух истребителей F-16 по системе «шланг-конус» (как известно, все истребители ВВС США заправляются только посредством жесткой телескопической штанги).
Как бы там ни было, именно предложения по Ан-112КС «US Аэроспейс» и пыталась представить 9 июля на тендер по программе КС-Х. Но ее ожидала неудача: согласно официальному заявлению Пентагона, документы не были приняты по причине опоздания с их подачей: курьер компании смог передать их в штаб-квартиру тендера на пять минут (!) позже установленного срока, истекавшего в 14.00 9 июля 2010 г. «US Аэроспейс» уже обжаловала этот отказ и намерена добиваться своего участия в тендере: по ее данным, курьер прибыл на авиабазу «Райт-Паттерсон» в 13.30, но из-за бюрократических процедур с оформлением прохода на территорию смог передать документы только в 14.05. Жалоба на ВВС США в Главное контрольное управление была подана 2 августа и должна быть рассмотрена в течение 100 дней (т. е. к 10 ноября), однако позднее появилась информация о возможности уменьшения этого срока до 65 дней (в этом случае ответ может быть дан уже 6 октября). По сообщению журнала «Авиэйшн Уик», 1 сентября был зарегистрирован повторный официальный протест компании «US Аэроспейс» на ее отстранение от участия в тендере, который должен быть рассмотрен до 5 ноября.