Взлёт 2010 12
Шрифт:
Какой промежуток времени должен пройти, чтобы понять насколько оптимальны новые ФП ИВП?
Если говорить об оперативных аспектах, о том, что жизненно важно для каждого полета, то я думаю, что для этого понадобится немного времени. По всей видимости, будет достаточно 30–50 дней, чтобы понять, где и в чем мы не очень эффективно сработали. А что касается эпохальных вещей, то ясно, что и год не лишний… Ведь эти ФП ИВП мы готовили более 2,5 лет. Это колоссальная работа. Причем не все нашло отражение, что хотелось с нашей стороны, и не всем удовлетворены другие участники этого процесса. Это был симбиоз, это была попытка консенсуса.
Что планируется в дальнейшем?
Основное — это дальнейшее совершенствование структуры воздушного пространства, т. к. много ее элементов мы взяли сейчас как есть, потому что не было времени детально что-то прорабатывать. Во-вторых, мы ожидаем дальнейшего совершенствования законов в подготовке пилотов, в разрешительной системе эксплуатации. Третий немаловажный момент —
«Герой» инцидента 4 ноября, А380-842 (VH-OQA) австралийской компании «Квантас»
Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН
A380 попал в историю
«Семейство А380 стартовало с проекта пассажирского самолета вместимостью 525 мест и дальностью полета 15 300 км. Три года спустя после начала его коммерческой эксплуатации, флот из 38 авиалайнеров А380 не только полностью подтвердил все возлагавшиеся на него надежды, но даже существенно превзошел ожидания его первых пяти эксплуатантов, компаний «Сингапур Эрлайнз», «Эмирейтс», «Квантас», «Эр Франс» и «Люфтганза», — говорится в пресс-релизе компании «Эрбас», опубликованном на ее официальном сайте 4 ноября. — Экономическая эффективность А380 уже позволила авиакомпаниям повысить прибыль своей работы, увеличить спрос на свои услуги и завоевать большую долю рынка, тогда как высокая популярность А380 у пассажиров обеспечила существенный рост пассажиропотока и высокую заполняемость самолетов на основных маршрутах». И затем — еще множество хвалебных эпитетов самолету, перевезшему на момент подготовки пресс-релиза уже более 7,5 млн пассажиров.
Все бы хорошо, но специалисты «Эрбаса», готовившие материал, еще не знали, что именно в день его публикации, 4 ноября 2010 г., по злой иронии судьбы, один из А380 — первый из полученных австралийской компанией «Квантас» — попадет в серьезную передрягу в небе над Юго-Восточной Азией. Только благодаря мастерству экипажа и заложенным в конструкцию лайнера резервам по обеспечению безопасности полета тот полет, в котором произошло нелокализованное разрушение турбины одного из двигателей «Трент», вызвавшее серьезные повреждения конструкции самолета и выход из строя ряда его систем, удалось благополучно завершить вынужденной посадкой в аэропорту Сингапура и обойтись без жертв и пострадавших. Инцидент вскрыл один из производственно-конструктивных недостатков двигателя фирмы «Роллс-Ройс», из-за чего «Квантас» почти на месяц полностью вывела из эксплуатации весь свой парк А380. В то же время, предпринятые в экстренном порядке меры контроля и введенные некоторые ограничения позволили не прекращать рейсы самолетов «Сингапурских авиалиний» и «Люфтганзы», имеющих аналогичные силовые установки, а в конце ноября на линии начали постепенно возвращаться и австралийские лайнеры.
С января этого года заказчикам поставлено уже 17 новых А380, доведя их общее количество в парке пяти авиакомпаний до 40. Несмотря на имеющие место задержки и рост себестоимости, производство этих лайнеров расширяется: в следующем году А380 должны поступить еще двум авиаперевозчикам — из Кореи и Китая, а годовой темп выпуска может приблизиться почти к трем десяткам машин.
Вверху: повреждения левой консоли крыла в результате нелокализованного разрушения двигателя, снимок сделан из пассажирского салона во время возвращения самолета в Сингапур
Справа: технические специалисты осматривают поврежденный двигатель в аэропорту «Чанги», 4 ноября2010 г.
Внизу: фрагмент разрушившегося диска турбины промежуточного давления, упавший на индонезийский остров Батам
Злополучный рейс QF32 авиакомпании «Квантас» из лондонского аэропорта «Хитроу» в Сидней с промежуточной посадкой в Сингапуре выполнялся на самолете А380-842 с регистрационным номером VH-OQA — это первый лайнер данного типа, переданный австралийскому перевозчику чуть более двух лет назад, 19 сентября 2008 г. Он был выпущен «Эрбасом» в январе 2008-го (его заводской № 014) и к 4 ноября 2010 г. совершил 831 полет, проведя в воздухе 8165 часов.
Аварийная ситуация возникла вскоре после взлета из сингапурского аэропорта «Чанги», когда лайнер набирал высоту над территорией Индонезии. Из-за дефекта в масляной системе двигателя № 2 (левый внутренний) произошло нелокализованное разрушение диска турбины промежуточного давления, крупные фрагменты которого пробили мотогондолу и с огромной скоростью разлетелись в разные стороны. Обломки турбины и других деталей разрушенного двигателя нанесли повреждения конструкции крыла и ряду расположенных в нем систем и органов управления. К счастью, разлетающиеся фрагменты не достигли фюзеляжа, герметичность которого сохранилась. Одновременно возник пожар в разрушенном двигателе, который удалось ликвидировать штатными средствами.
Обломки двигателя и его гондолы посыпались на индонезийский остров Батам. Газеты и телеканалы обошли кадры местных жителей, держащих в руках огромные куски «чего-то авиационного», на некоторых из которых можно было наблюдать символику «Квантас», что стало причиной появления слухов о крушении австралийского лайнера. Поэтому сразу же после вынужденной посадки в Сингапуре «Квантас» распространила пресс-релиз, опровергнув предположения о падении самолета и кратко сообщив об инциденте: «Самолет А380 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF32 из Сингапура в Сидней, в результате отказа двигателя вскоре после взлета вернулся в Сингапур. На борту находилось 440 пассажиров и 26 членов экипажа. Никто из них не пострадал. В соответствии с установленной процедурой, экипаж запросил разрешение на возвращение в Сингапур, после чего самолет благополучно приземлился в 11.45 местного времени. Некоторые СМИ предположили, что самолет разбился. Эти сообщения не соответствуют действительности».
Стоит заметить, что инцидент 4 ноября стал серьезным экзаменом для А380. Аварийная ситуация на борту отнюдь не ограничилась лишь одним отказом двигателя, о котором официально заявила «Квантас». Спустя неделю после происшествия в австралийских СМИ появились данные о серьезных повреждениях самолета, произошедших из-за разрушения двигателя, с которыми экипажу пришлось еще более полутора часов удерживать лайнер в полете для выработки и слива топлива перед вынужденной посадкой. Среди наиболее существенных повреждений назывались пробоины в среднем и внутреннем топливных баках-отсеках левой консоли крыла, через которые происходила массивная утечка топлива, что, в свою очередь, вызвало дисбаланс топлива в левой и правой группах баков, который нельзя было компенсировать перекачкой из-за частичного отказа системы управления топливной системой. На верхней поверхности левой консоли крыла образовалась большая пробоина, которую пассажиры могли наблюдать из салона самолета. Еще одну крупную пробоину обломки двигателя сделали в обтекателе закрылка. Разрушения в конструкции крыла привели к полной потере гидравлической жидкости в одной из гидросистем, что в сочетании с механическими повреждениями привело к невозможности использования предкрылков и отдельных секций элеронов и интерцепторов, а также необходимости выпуска шасси от аварийной системы. Отказала также антиюзовая система колес крыльевых основных опор шасси. В довершение ко всему повреждение электропроводки в левой консоли крыла не позволило после вынужденной посадки остановить штатными средствами (в т. ч. пожарным краном) двигатель № 1: заглушить его удалось только, заливая пожарной пеной.
Некоторые подробности о фактическом объеме повреждений самолета стали известны из информационной телеграммы Департамента по безопасности полетов компании «Эрбас» от 17 ноября: «В результате разрушения диск турбины промежуточного давления двигателя № 2 разделился на три отдельных фрагмента, обладающих высокой энергией, в результате чего произошло повреждение конструкции и ряда систем самолета с индикацией соответствующих предупреждений в кабине экипажа. Несмотря на сложность ситуации, для продолжения полета и благополучного возвращения в Сингапур в распоряжении экипажа оставалось достаточное количество работоспособных бортовых систем и управляющих поверхностей: закрылки (предкрылки оставались в убранном положении), все органы управления по тангажу и курсу и большинство — по крену (на левой консоли крыла — внутренний элерон и спойлеры № 1, 3, 5 и 7, на правой — средний и внутренний элероны и спойлеры № 1, 3, 5, 6 и 7). Из-за невозможности использования предкрылков и некоторых управляющих поверхностей в канале крена система управления перешла в альтернативный режим работы, но система предотвращения выхода на критические режимы полета по-прежнему оставалась активной. До высоты примерно 200 м самолет управлялся автопилотом, после чего экипаж перешел на ручное управление. Ручное управление двигателями № 1, 3 и 4 осуществлялось вплоть до остановки самолета. Посадка была произведена через 1 ч 40 мин после разрушения двигателя № 2, с закрылками, выпущенными в положение № 3. В процессе пробега на обеих фюзеляжных опорах шасси использовалось нормальное торможение колес с использованием антиюзовой системы, а на крыльевых — аварийное, без антиюза. Экипаж регулировал эффективность торможения для того, чтобы остановиться в непосредственной близости от аварийных служб аэропорта. Причиной невозможности штатного выключения двигателя № 1 после остановки самолета стало повреждение проводки управления в крыле фрагментами разрушившегося диска турбины».