Взлёт 2011 11
Шрифт:
— до 31 декабря 2012 г. принять меры по оборудованию гражданских воздушных судов аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ и по обеспечению их надежной работы в автоматическом режиме.
Обращают на себя внимание два момента этого перечня. Во-первых, он опять получился «несистемным». Во-вторых, сроки выполнения ряда поручений заведомо нереальные. Например, можно с уверенностью утверждать, что за четыре с половиной месяца «обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок» не удастся. То же самое относится и к субсидированию лизинга — это требует доработки ряда документов. Вот что точно выполнят — так это распоряжение об увеличении штрафов. Однако давно известно, что суровость наказания не является особо значимой,
С неотвратимостью же в России плохо, поэтому приходится использовать известный лозунг «Заграница нам поможет!». «С летнего расписания 2012 г. к полетам за границу будут допускаться только авиакомпании с сертификатом IOSA», — заявил по результатам «авиационного» саммита Россия-ЕС вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Можно отметить, что еще два года назад европейские регулирующие органы отмечали низкий уровень авиационной безопасности компании «Як Сервис». Понадобилась катастрофа в Ярославле, чтобы наши власти обратили внимание на рекомендации своих зарубежных коллег.
Столь короткий срок введения сертификатов IOSA (1 апреля 2012 г.) неминуемо приведет к фальсификациям. Специалисты отмечают, что обеспечить реальное соответствие жестким требованиям за полгода просто невозможно. Впрочем, к фальсификациям у нас не привыкать. Например, из уст чиновников можно было услышать слова осуждения в адрес авиакомпании, которая готовит для европейских проверок три самолета. По их мнению, нужно было представить один (это упрощает доведение до нужного состояния) — ну, а в случае замены борта есть шанс «проскочить».
Как отметил Валерий Окулов, фальсификации существуют и в сфере подготовки летного состава, и в сфере проверок состояния авиационной безопасности. Недавно пилоты одной из прекративших свою деятельность компаний проходили подготовку на западе страны и … одновременно летали в дальневосточном регионе.
Бороться с фальсификациями сложно. Куда проще составлять и утверждать четкие формальные требования, которые легко проконтролировать. Например, с 1 января 2012 г. будут введены в действие изменения в Федеральных авиационных правилах (ФАП-11). Согласно этим изменениям, авиакомпании, выполняющие регулярные пассажирские перевозки пассажиров, должны иметь не менее десяти ВС вместимостью более 55 мест. Если размерность самолета меньше указанной, то авиакомпании достаточно иметь три борта. Нерегулярные (чартерные) перевозки требуют не менее пяти «больших» самолетов, трех «средних» (до 55 мест), или хотя бы одного «маленького» (до 20 мест).
Какое влияние окажет подобный документ на безопасность полетов, сказать трудно. По мнению большинства специалистов — никакого. Компании, неспособные по размеру парка выполнять регулярные полеты, уйдут в чартер. Там они будут более зависимы от чиновников (авиакомпания должна получать отдельное разрешение на каждый полет). Но вряд ли эти чиновники будут проявлять повышенное внимание именно безопасности полетов.
Стоит напомнить, что Правительство РФ еще в мае 2008 г. утвердило «Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Это действительно системный документ, который учитывает рекомендации ИКАО, воплощенные в приложениях 6, 11 и 14 к Чикагской конвенции. Первый этап реализации Программы (2008–2009 гг.) уже закончился. Однако появления «федеральных и ведомственных целевых программ» российское авиационное сообщество как-то не заметило. Естественно, что не будет и второго этапа — поскольку он подразумевает реализацию результатов этапа первого…
Основная проблема современного государственного управления гражданской авиацией состоит не в недостатке законов, указов, распоряжений и постановлений, а в том, что все эти документы просто не исполняются. Теперь по следам авиационных катастроф появляются новые решения и новые документы — но где гарантия, что и их не постигнет судьба предшественников? Вместо того, чтобы планомерно заниматься
Последствия прозвучавших после резонансных авиакатастроф этого года руководящих указаний о необходимости сокращения числа авиакомпаний в российской гражданской авиации не заставили себя долго ждать. Если к началу 2011 г. в России работало более 160 авиакомпаний, то по состоянию на 1 ноября их количество уже снизилось до 131, из которых действующим сертификатом эксплуатанта обладали 128.
В то время как за весь 2010 г. были аннулированы или приостановлены сертификаты всего 16 авиапредприятий, в течение 10 месяцев 2011 г. их лишились уже 30 компаний (без учета тех, кто менял наименование или форму собственности). При этом в первом полугодии прекратили свою деятельность только семь предприятий, а в последующие четыре месяца — уже свыше 20, причем большинство из них — по результатам плановых и внеплановых инспекционных проверок на соответствие требованиям к эксплуатантам в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов, в т. ч. по факту имевших место авиационных происшествий.
Надо признать, что далеко не все покинувшие за это время рынок авиапредприятия оказывали заметное влияние на его развитие, но оказались среди них и видные игроки первой двадцатки отечественных авиаперевозчиков. Еще в начале года «по собственному желанию» вышла из игры авиакомпания «Москва» (бывший некогда довольно могущественный «Атлант-Союз», сертификат эксплуатанта аннулирован 23 марта 2011 г.). Наиболее привлекательная часть авиапарка «Москвы», а заодно и ее маршрутной сети перешла к «ЮТэйру». В конце июля, в самый разгар отпускного сезона, прекратил полеты обанкротившийся «Континент», что чуть было не привело к коллапсу, имевшему место три года назад при остановке деятельности «Эйр Юниона», хоть и в несколько меньшем масштабе.
28 сентября совершило свой последний рейс так и не успевшее акционироваться ФГУАП «Кавминводыавиа». Ранее компании был дан месяц на исправление выявленных инспекторской проверкой серьезных замечаний, и по истечении этого срока, из-за непринятия мер, сертификат эксплуатанта у нее был аннулирован. На линии «Кавминводыавиа» встала другая компания юга России — ростовская «Донавиа», до планировавшегося объединения с которой у авиаторов из Кавминвод дело так и не дошло. Пара Ту-154М была продана «Авиалиниям Дагестана», судьба остальных, как и двух имевшихся Ту-204-100, пока не ясна.
Пожалуй, самым драматичным событием года стал уход в октябре с рынка «Авиановы». Этому предшествовал летний кризис в отношениях между ее основными акционерами и перемены в топ-менеджменте по сути единственного остававшегося в стране дискаунтера, реально продававшего в течение двух лет до трети всех билетов по рекламировавшемуся с самого начала тарифу 250 руб. «Авианова», имевшая всего шесть А320, стремительно ворвалась на российский рынок авиаперевозок, заняв по итогам прошлого года 5-е место в рейтинге российских авиакомпаний на внутренних линиях и перевезя в течение 2010 г. более 1,3 млн пассажиров. Несмотря на имевшиеся в отдельные периоды деятельности задержки и отмены вылетов, «Авианова» в целом оставила у пассажиров весьма благоприятные впечатления. Ведь благодаря ей летать стали даже те, кто до этого ни разу в жизни на поднимался на борт самолета. Стоит отметить, что уход авиакомпании с рынка был организован непривычно цивилизованно — без «шоковой терапии» и потерянных средств за пропавшие билеты. Свой заключительный рейс «Авианова» выполнила 10 октября из Ростова-на-Дону в Шереметьево. С 24 октября ее А320 один за одним стали возвращаться к лизингодателю.