Взлёт, 2014 №06

№6/2014 (114) июнь

ФОТО НА ОБЛОЖКЕ Алексей Петров

По сложившейся уже традиции центральная тема июньского номера «Взлёта» – производство и поставки региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя – бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR – поставили на рынок в общей сложности 219 «регионалов» – 116 реактивных и 103 турбовинтовых. Суммарный портфель твердых заказов на выпускаемые в настоящее время и перспективные региональные лайнеры к началу года достиг почти тысячи машин, увеличившись за год в полтора раза. Это значит, что по крайней мере на три-четыре года

Важным событием минувшего года стало начало летных испытаний перспективного канадского лайнера CSeries. И хоть программа его испытаний несколько опаздывает от ранее планировавшихся сроков, в компании надеются, что через полтора-два года смогут приступить уже к серийным поставкам. Задерживается и программа японского «регионала» MRJ – в прошлом году стало известно, что начало его испытаний откладывается минимум на полтора года, а поставки в этом случае смогут начаться не ранее середины 2017 г. Ну а рекордсменами по задержкам, конечно, стали китайские авиастроители: их реактивный «регионал» ARJ21-700 опаздывает уже на 8 лет! Теперь первые китайские заказчики ждут его в своих авиакомпаниях не раньше следующего года.

Как же выглядят на этом фоне успехи российского авиапрома? Как известно, главные наши надежды побороться в ближайшей перспективе за достойное место на мировом рынке гражданской авиатехники в последнее время связывались с проектом Sukhoi Superjet 100. В этом месяце он отмечает свой небольшой юбилей – три года с начала регулярной коммерческой эксплуатации в «Аэрофлоте» и в целом в российской гражданской авиации. В иных средствах массовой информации программу SSJ100 любят критиковать за отставание в сроках развертывания производства, импортную «начинку», чрезмерные (по мнению ряда недоброжелателей) государственные инвестиции… Так ли это на самом деле?

То, что процесс создания современной авиационной техники становится все сложнее и длительнее, уже ни для кого не секрет. И задержки с выходом на рынок относительно предварительных планов и прогнозов стало уже привычным – даже для таких гигантов, как Boeing и Airbus. Выше мы уже упомянули, что не миновали этой объективной тенденции и канадцы, и японцы с китайцами.

Да, нам обещали, что еще несколько лет назад завод в Комсомольске-на-Амуре сможет выпускать в год по несколько десятков «суперджетов». Но посмотрим правде в глаза. Канадские авиастроители, а Bombardier – это же бренд мирового уровня, за весь прошлый год передали своим заказчикам всего 26 новых реактивных «регионалов» семейства CRJ. «Суперджетов» же в прошлом году вышло из сборочного цеха уже 24 – вдвое больше, чем в 2012-м. Мы практически догнали именитых канадцев! А план на этот год предусматривает постройку уже 40 самолетов SSJ100 – это практически половина всех прошлогодних поставок региональных самолетов от признанного лидера – бразильского Embraer.

Но эти достижения – не повод почивать на лаврах. Статистику эксплуатации SSJ100 в ряде наших авиакомпаний по ряду объективных и субъективных причин еще нельзя считать слишком успешной. Но вот в прошлом году «суперджеты» появились в Мексике. И – о чудо! – первые же месяцы полетов этих лайнеров в компании Interjet принесли более чем многообещающие результаты. О таких иным нашим авиаперевозчикам только мечтать. Так может дело не столько в самом самолете, сколько в организации его эксплуатации?

Нынешним летом первые SSJ100 появятся в авиакомпании «ЮТэйр», заказавшей 24 таких самолета. Этого события ждут с большими надеждами. Хотелось бы пожелать «ЮТэйру» поскорей освоить эту машину и показать всем, на что она действительно способна. Ведь смогли же мексиканцы! Значит, должны смочь и мы. Хорошие налеты, малые простои из-за неисправностей и высокая регулярность рейсов выбьет у противников еще несколько козырей-аргументов. Ведь кричали же они в свое время: «Не построят!». А построили. Говорили: «Не полетит». Полетел. Сомневались: «Не смогут сертифицировать». Получили европейский сертификат типа. Уверяли: «Не будут покупать». Уже летает в западной авиакомпании. И летает отлично. Надеюсь, и у нас так скоро залетает.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Участником прошедшей 22-24 мая 2014 г. в московском Международном выставочном центре «Крокус Экспо» VII Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2014 стала одна из новинок холдинга «Вертолеты России» – опытный образец нового среднего транспортного вертолета Ми-38-2 (ОП-1), недавно прошедшего модернизацию и получившего новую силовую установку из двух отечественных турбовальных двигателей ТВ7-117В, разработанных компанией «Климов». Приобретший накануне выставки новую окраску вертолет совершил посадку перед входом в «Крокус Экспо», выполнив перелет с базы Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино, где он проходит испытания.

На первом этапе летных испытаний, проводившихся с 2003 г. в Казани, а затем в Подмосковье, Ми-38 (ОП-1) оснащался экспериментальными канадскими двигателями XPW127/5 компании Pratt amp; Whitney Canada. Переоборудование его под отечественную силовую установку и модернизированную трансмиссию и их доводка на борту вертолета начались в 2011 г. Параллельно на Казанском вертолетном заводе был изготовлен третий прототип Ми-38 – вертолет Ми-38-2 (ОП-3) с аналогичными двигателями ТВ7-117В. Его летные испытания в Томилино начались в ноябре 2013 г. А в начале апреля этого года здесь впервые поднялся в воздух и модернизированный Ми-38-2 (ОП-1). Стоит заметить, что в летном состоянии сейчас находится и второй прототип Ми-38 (ОП-2) с двигателями XPW127/5.

Вертолеты Ми-38-2 (с ТВ7-117В) и Ми-38-1 (с PW127TS) имеют максимальную взлетную массу 15 600 кг (с грузом на внешней подвеске – до 16 200 кг) и способны перевозить до 6 т груза в кабине или 7 т на внешней подвеске с крейсерской скоростью 285 км/ч. В кабине может размещаться до 30 пассажиров. Вертолет также предлагается в поисково-спасательном, медицинском, «оффшорном» и VIP-вариантах. При этом по своей грузоподъемности и пассажировместимости он превосходит другие вертолеты аналогичного класса.

В настоящее время на заключительном этапе сборки на Казанском вертолетном заводе находится четвертый летный экземпляр машины (ОП-4), который станет эталоном будущих серийных Ми-38-2.

На выставке стали известны некоторые детали о предстоящих планах работ по программе Ми-38. Сертификат типа на двигатель ТВ7-117В предполагается получить в ноябре этого года. Завершение сертификационных заводских испытаний Ми-38-2 планируется на июнь 2015 г., контрольных сертификационных испытаний – на ноябрь 2015 г. Сертификация Ми-38-2 проводится по современным авиационным правилам АП-29, гармонизированным с европейскими CS-29 и американскими FAR-29. Получение сертификата типа Авиарегистра МАК на Ми-38-2 в грузовом варианте планируется на декабрь 2015 г. К этому времени на Казанском вертолетном заводе должно быть развернуто серийное производство нового вертолета и могут начаться его первые поставки заказчикам. А.Ф.