Взлёт и падение. Книга первая. На высоте

Гудошников Валерий

Буксир плавно выкатил самолёт на место запуска. Как заправский пономарь Ипатьев начал читать молитву – карту контрольных проверок. Ему отвечали: включено, установлено, проверено, согласовано, совмещено…

– Левому – запуск!

– Давление растёт, температура газов растёт, ВНА (входной направляющий аппарат) минус десять, – теперь забубнил механик, контролируя запуск. – Левый запущен.

– Правому – запуск!

Пашка, цепким взглядом осматривая поочерёдно приборы, отбубнил всё положенное и по правому двигателю.

– Двигатели запущены, параметры в норме.

– Выруливаем.

Проверяем работу тормозов. Справа! Слева!

Читатель! Не буду утомлять тебя подробностями работы экипажа на рулении. Это нудно. Но это нужно. Та же молитва – контрольная карта по этапам. Тут у каждого много обязанностей и… болтовни. Всё записывается. И так тоже нужно.

Инструктор Васин выполнял сейчас обязанности второго пилота. Вырулили на полосу.

Прогрели двигатели, проверили их на виброскорость и прочитали контрольную карту.

– Доложить готовность к взлёту!

– Механик – готов!

– Штурман – готов!

– Справа – готов!

– Слева – готов!

– Сто семнадцатый к взлету готов! – доложил Васин диспетчеру.

– Взлёт разрешаю, – раздалось в наушниках и в динамиках громкой связи. – После взлёта – двести правым.

– Экипаж – взлетаем! Взлётный режим! РУДы – держать! Фары – большой свет! – подал команды Доронин. Самолёт начал разбег.

За самолётом – свит и грохот. Тридцать тысяч лошадиных сил впряглись в работу. Машина, сначала словно нехотя, потом всё стремительней понеслась по бетонке. Почерневшие от накатанной резины плиты и огни полосы слились в как бы вращающуюся ленту. Отсчёт времени пошёл по секундам.

– Скорость растет, – забубнил Ипатьев. – Сто пятьдесят… сто девяносто, двести десять… двести пятьдесят… двести семьдесят…

Вибрация колёс на стыках бетонки на такой скорости уже не ощущается.

– Скорость – двести восемьдесят, – доложил штурман. – Решение?

– Взлёт продолжаем! – ответил Доронин, слегка прибирая штурвал на себя, чтобы разгрузить переднюю стойку шасси и приготовить самолёт к подъёму. Сейчас последует такая команда. К ней надо быть готовым и выполнить немедленно. Задержка на полосе чревата на такой скорости неприятностями. Превысишь скорость движения, и резина колёс может не выдержать и такого натворить. Достаточно вспомнить жуткую катастрофу французского «Конкорда». Впрочем, там не в скорости дело было.

– Подъём! – проорал Ипатьев.

Доронин плавно потянул штурвал, и самолёт с готовностью отделился от полосы. С этого момента полёт осуществляется только по приборам. Скорее выше и прочь от земли. Васин страховал каждое движение стажёра, готовый вмешаться в управление, но такой необходимости не было.

– Шасси – убрать!

Пашка мгновенно выполнил команду. Высота и скорость стремительно нарастали. Мощные лучи фар, освещавшие полосу на разбеге, сейчас упёрлись в небо и отражались в тёмной кабине, наводя блики на стёклах приборов, и Эдуард дал команду их выключить.

– Высота – сто двадцать, скорость – триста сорок, – доложил штурман.

– Закрылки – убрать! Стабилизатор – ноль! Установить номинальный режим!

Ну, вот и весь взлет. И занял он всего секунд сорок, пятьдесят. И ради вот этих секунд лётчик учится годы. Теперь счёт пошёл на минуты.

Доложили диспетчеру круга о взлете, получили условия выхода и набора высоты. Упираясь левым крылом в небо, самолёт ложился на заданный курс.

– Занимаем на выход 7200 метров, – предупредил штурман.

Команду продублировали оба пилота. Пашка установил на высотомере задатчик высоты на заданное значение. Вошли в облачность, и тут же загорелось ярко-красное табло «Обледенение».

– Противообледенительные системы включить полностью, – приказал Доронин. Пашка пощёлкал тумблерами и доложил о включении.

– Штурман, как по курсу?

– Чисто, – отозвался Ипатьев. Это означало, что впереди нет мощной кучевой облачности, вход в которую категорически запрещён. – Готов взять управление.

Эдуард включил автопилот и нажал кнопку передачи управления.

– Управление взял! – тут же отозвался Ипатьев.

Теперь все эволюции по курсу с помощью автопилота выполнял Ипатьев. На высоте пяти километров вышли из облачности и табло «Обледенение» погасло. По команде механик выключил ПОС.

Большой свет в кабине не включали обычно до набора заданного эшелона. Тусклым светом светились только многочисленные лампочки и табло. В их рассеянном свете не рассмотреть лиц пилотов. Они сидели в своих креслах неподвижно и, казалось, что все спят. Это потому, что сейчас никаких движений делать не требовалось. Есть такие спокойные минуты полёта. Основная работа пилотов на взлёте и на посадке. Особенно на посадке. Да ещё ночью в грозу, когда за бортом – аспидно-чёрная ночь и вспышки молний, словно перед носом работает гигантская электросварка. Вспышки молний ослепляют так, что перестаёшь видеть приборы. Болтанка постоянно сбивает с заданного курса и штурман то и дело вносит поправки. Курс нужно выдерживать строго. Иначе никогда не попадёшь на полосу.

Невозможно описать состояние пилота, когда он, вцепившись в штурвал, пилотирует самолёт в такую погоду. Но можно сказать одно: никаких эмоций он в этот момент не испытывает – некогда. Всё отдано пилотированию. Эмоции будут потом. Ну а нервы? Да кто же знает, им не придумали единиц измерения. Напряжение колоссальное и его нельзя испытывать часами. Организм откажется работать, включив биоблокировку. Но заход на посадку скоротечен и это спасает от перегрузок. А потом не каждый раз ведь случаются такие ситуации. Может два-три раза в году. Но такие полёты не забываются.

Авиационная медицина утверждает, что после таких посадок давление и пульс (доходит до 200 ударов в минуту) восстанавливаются только через 30-40 минут. Это уже стресс. Меняется тембр голоса. А после длительных полетов через несколько часовых поясов «отходняк» может длиться сутки и больше.

Конечно авиация нынче совсем другая. Когда-то самолёты не умели летать в облаках. И горе было туда попавшему. Не умели они летать и ночью. Но находились смельчаки, которые влезали в облака. Вероятно, тогда и родилась пословица, что авиация – это удел тупых и храбрых. Ну, что храбрых – понятно. Но вот тупых? Даже обидно за коллег. Но никто остроумней пилота не скажет о своей работе, чем сами пилоты.