XX век ВВС. Война авиаконструкторов
Шрифт:
Как мы видим, в годы Первой Мировой войны были обозначены практически все направления дальнейшего развития авиации, но при этом ни одно из них не получило серьезного развития. Истребительная авиация оставалась некоей вещью в себе, самоценной и самодостаточной, летчики-истребители, похоже, воображали себя средневековыми рыцарями, которые высшей честью почитали сразиться с равным. Серьезной ударной силой авиация в этот период так и не стала, а сфера ее действий видна из процентного соотношения типов самолетов в конце 1918 года: разведчики – 44,9 процента, истребители – 40,4 процента, бомбардировщики – 14,7 процента. И в межвоенный период авиацию ждали гораздо более серьезные реформы и преобразования, чем механическое наращивание числа неуклюжих этажерок, имевшее место в годы Первой Мировой войны.
Война закончилась, и наступило время обдумать полученный опыт и наметить пути дальнейшего развития как военной авиации в целом, так и отдельных типов самолетов. При этом, как всегда бывает в таких случаях, из одних и тех же событий и фактов разные люди сделали разные, чуть ли не прямо противоположные выводы.
Проще всего начать рассказ с Королевских ВВС, благо они к этому времени уже были созданы. Помните, любой критик Геринга обязательно процитирует фразу: «Все, что летает, – мое»? Так вот, англичане успели совершить эту ошибку, когда Геринг о ней даже еще не помышлял. С самого начала у флота отобрали авиацию, и на всех британских авианосцах теперь летчиками служили офицеры совсем другого вида вооруженных сил. Это было бы еще полбеды, но ведь Королевские ВВС и самолеты начали строить совсем не те, что требовались морякам. В результате британская морская авиация буквально за пару лет превратилась в нечто совершенно ничтожное. Кстати, даже воинские звания в КВВС были совершенно свои, отличные от армейских.
Дальше – больше. Сэр Хью Тренчард, возглавивший КВВС, имел собственные взгляды на перспективы развития авиации. Только что закончилась «война за окончание всех войн», и он просто не понимал, зачем еще нужны классические вооруженные силы. По его мнению, авиация должна была стать колониальной полицейской силой, способной подавлять восстания диких племен, большего от нее не требовалось. Это означало прежде всего ничтожное количество самолетов и далеко не самые высокие их характеристики. Для того чтобы гонять бушменов, что ли, по джунглям, «Спитфайры» не нужны. О них и не думали, продолжая строить этажерки с более чем скромными характеристиками. Только реорганизация 1936 года, когда были созданы бомбардировочное, истребительное и береговое командования, дала британской авиации импульс к развитию, но время было уже безнадежно упущено. Вспомните мемуары знаменитого безногого аса Дугласа Бадера, где он пишет, что летные школы готовили в год по полусотни летчиков-истребителей. То есть вы будете смеяться, но получается, что современные КВВС были моложе Люфтваффе, созданных разгромленной Германией, несмотря на тотальные запреты.
В общем, Тренчард сделал все, что только зависело от него, чтобы уничтожить британскую авиацию, и его преемникам пришлось немало потрудиться, чтобы вернуть ее из небытия.
Кстати, сразу хочется предупредить: мы не собираемся детально рассказывать историю развития военных самолетов, для этого потребуются пять или шесть книг, гораздо толще этой. Ограничимся лишь кратким упоминанием, что в межвоенный период произошел переход к цельнометаллическим монопланам, как истребителям, так и бомбардировщикам, на вооружение были приняты тяжелые пулеметы и автоматические пушки, резко возросла мощность моторов.
Немецкие Люфтваффе были созданы в 1935 году по приказу Адольфа Гитлера в нарушение Версальского договора, на что западные державы были вынуждены закрыть глаза. Официальным днем рождения германской авиации считалось 15 марта. По результатам войны немцы были избавлены от забот о колониях и потому сразу начали готовить свою авиацию к будущей войне.
Еще с 1934 года, когда начальником штаба Люфтваффе стал генерал Вевер, немцы сориентировали свою авиацию на активные наступательные операции, то есть становым хребтом Люфтваффе являлись бомбардировочные эскадры. При этом Вевер склонялся к идее стратегических бомбардировок, а поддержка войск на поле боя отходила на второй план. Еще в 1934 году он инициировал работы над так называемым «Урал-бомбером» – сверхдальним бомбардировщиком, и если бы не гибель Вевера в авиакатастрофе 3 июня 1936 года, сложно сказать, какой характер могла приобрести воздушная война в дальнейшем. Сменившие его генералы Удет и Кессельринг круто повернули руль, решив, что Германии нужна тактическая авиация. Хотя Удет испытывал сердечную привязанность к пикирующим бомбардировщикам, но, оказавшись во главе технического отдела Министерства авиации, поставил на поток производство скоростных бомбардировщиков, которые предназначались для уничтожения вражеской авиации на аэродромах в зоне боев, но никак не для ударов по промышленным объектам.
При всех достоинствах средних бомбардировщиков, они не могли решить всех проблем и не решили. Правда, немцы изначально ставили на скоротечную войну, где тяжелые бомбардировщики не нужны, поэтому они не стали тратить время и силы на создание четырехмоторных монстров. Как меланхолически заметил Геринг: «Фюрер не спрашивает, как велики бомбардировщики, он спрашивает, как велико их число». Многие историки называют отсутствие стратегических бомбардировщиков одной из причин поражения Германии в войне. С этим сложно согласиться, потому что повторим: в молниеносной войне эффект применения стратегической авиации просто не мог сказаться.
Немцам повезло в том отношении, что они до начала войны успели проверить в деле свои самолеты и свои военные доктрины во время Гражданской войны в Испании. Например, офицерам Люфтваффе четко стало ясно, что времена маневренного истребителя-биплана прошли, более того, устарела сама концепция маневренного истребителя. Точно так же был поставлен крест на пулеметных истребителях; Me-109 по результатам боев получил пушку в развале цилиндров мотора. Но вот с пикировщиками получилось не так гладко. Все очень хорошо отзывались о действиях Ju-87, однако по-настоящему массовым самолетом он так и не стал.
Впрочем, имелось одно небольшое пятнышко на сверкающем фоне – это положение с моторами. Да-да, как ни странно, хваленые «Даймлер-Бенцы» и «Юмо» были на самом деле не так хороши, как «Мерлины» или «Циклоны». Плюс еще один дополнительный фактор работал на союзников – немецкие самолеты летали на относительно низкосортном бензине, что особенно сказалось в конце войны, когда Люфтваффе были вынуждены перейти на синтетическое горючее, получаемое при перегонке каменного угля. О 100-октановом бензине, залитом в баки «Спитфайров» и «Мустангов», немцы могли только мечтать.
И еще одна интересная деталь. Геринг подгреб под себя не только «все, что летает», но и то, что стреляет. Во всяком случае, дивизии зенитной артиллерии находились в подчинении Люфтваффе, что выглядело довольно интересно. Так или иначе, к сентябрю 1939 года немецкая авиация подошла в состоянии полной боевой готовности, чего не скажешь об авиации других стран.Совсем иначе дело обстояло во Франции. После долгой борьбы в 1934 году французские ВВС получили долгожданную независимость от армии, но легче им от этого не стало. Если в годы Первой Мировой войны французы построили большое количество неплохих самолетов, то к 1930-м годам все изменилось. Самолеты больше нельзя было строить в полукустарных мастерских, требовались мощные заводы с высокой культурой производства, чего французы не имели. Поэтому, независимые или нет, их ВВС начали приходить в упадок, хотя по совсем иным причинам, чем в Великобритании.
После того как к власти пришел Гитлер, немецкая угроза начала возрастать, а тут еще были официально созданы Люфтваффе. Поэтому французское правительство решилось на нетрадиционный шаг: в июле 1936 года оно разогнало мелкие фирмешки, создав на их базе шесть крупных авиастроительных компаний. Увы, реформа остановилась на полпути. Моторостроительные заводы так и остались на уровне мастерских, не способные обеспечить ни количества моторов, ни их качества – в смысле мощности.
Хуже того, командование французских ВВС толком не представляло, как использовать хотя бы те самолеты, которые имелись в его распоряжении. Затянувшиеся споры и обсуждения привели к тому, что строилось все меньше самолетов, хотя военная опасность возрастала. К сентябрю 1939 года состояние французской авиации было просто плачевным: она насчитывала всего лишь 1000 боеспособных самолетов.
Зато история американской авиации читается как хороший детектив. Начнем с того, что американская авиация появилась на свет в роли авиационного подразделения корпуса связи и в таком качестве провоевала практически всю Первую Мировую войну. Только в мае 1918 года американская авиация была повышена в статусе до авиационной службы армии, но по неизвестным причинам оказалась в подчинении непосредственно военного министра. Однако в 1920 году, когда война уже закончилась, все встало на свои места – авиацию подчинили армейскому командованию. В 1926 году авиация получает очередное повышение и становится авиационным корпусом армии.
Как раз в это время начинаются эксперименты с новыми типами самолетов. Американцы первыми начинают строить цельнометаллические бомбардировщики, испытывают систему дозаправки в воздухе. Но что самое главное – в США благополучно сосуществуют бок о бок целых три авиации. Моряки никак не могли остаться в стороне от такого увлекательного дела, как создание собственных ВВС, тем более что в составе флота появились авианосцы, которым требовалась авиация. И флот начал создавать ее совершенно независимо от армии. Вот так в кривом зеркале отразились мечты Билли Митчелла о создании авиации, независимой от армии.
Однако не только армии и флоту требовались свои самолеты. В Соединенных Штатах корпус морской пехоты традиционно имел большую численность и серьезное влияние, тем более что после окончания войны все военные авантюры в Латинской Америке легли на плечи именно морской пехоты. Для колониальных экспедиций требовалась авиация, и ее создали. Можно только порадоваться, что больше никому не потребовалась своя авиация, а то американцы создали бы еще одни мини-ВВС.
Ближе к началу войны на американскую авиацию обрушилась еще одна реорганизация – но только на армейскую. Армейский авиационный корпус превращают в армейские воздушные силы, дав значительно большую самостоятельность, чем ранее. Только 9 марта 1942 года согласно Циркуляру 59 Военного министерства США авиация, сохранив прежнее название, становится полностью независимыми ВВС, но при этом авиация флота и морской пехоты так и остается независимой. Похоже, американцы единственные, кто четко осознал, что морская война требует совершенно особых самолетов и совершенно особой подготовки летчиков и потому армейским генералам лучше не лезть в эти дела. Результатом стало создание лучшей в мире морской авиации, но это совершенно отдельная история.
История с созданием независимых ВВС в Соединенных Штатах завершилась только в 1947 году! 18 сентября согласно Акту о национальной безопасности были созданы полностью независимые и совершенно отдельные ВВС, получившие даже собственное министерство. Так, с большим опозданием, последними из великих держав, Соединенные Штаты получили собственные ВВС, и разве можно сказать, что в годы Второй Мировой американские летчики от этого хуже воевали?Историю создания и развития советских ВВС мы рассказывать не будем, об этом и так уже написано очень много. Но свое мнение касательно некоторых щекотливых предметов мы все-таки выскажем. Главными врагами советских ВВС все предвоенные годы были техническая отсталость и низкая культура производства. Опытные образцы самолетов ручной сборки, выходящие из мастерских КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, имели одни характеристики, серийные машины, собранные в заводских цехах, – совершенно иные. Да и подготовка основной массы советских летчиков также оставляла желать лучшего. Если же сюда добавить маломощные и ненадежные моторы, перелицованные из устаревших зарубежных образцов, низкооктановый бензин, то станет понятным, что в бою советские самолеты вели себя совсем не так, как на испытаниях перед государственной комиссией. Помните историю с обшивкой крыльев истребителей Яковлева? Качество обслуживания самолетов тоже было соответствующим. Известны случаи, когда из масляных фильтров тех же «Аэрокобр» и «Киттихоков» вытряхивали песок, хотя во всех наставлениях четко писалось – применять только масло высокой степени очистки.
Короче, у военно-воздушных сил каждой из стран имелись свои проблемы, часто очень и очень серьезные, но времени для их решения уже не оставалось. Первое испытание современная авиация прошла во время Гражданской войны в Испании. Далее были воздушные бои на Халхин-Голе, а вскоре началась Вторая Мировая война.
Младенец отращивает клыки
К середине 1930-х годов все крупные державы завершили формирование военно-воздушных сил. Сделали они это по-разному, но пока еще никто не мог уверенно заявить, что немецкий путь лучше американского или какого-то другого. Марксисты всегда утверждали: опыт – критерий истины, и требовалась война, чтобы проверить, чьи ВВС лучше, хоть и звучит это крайне цинично.
Однако еще до того, как появилась первая возможность проверить в деле технику и тактику военной авиации нового поколения, родилось еще одно направление воздушной войны – воздушно-десантные операции. И родоначальником этого направления стал Советский Союз, а всемирную (это мы утверждаем без тени иронии) известность советские парашютисты приобрели после знаменитых маневров Киевского военного округа 1935 года, когда был высажен крупный воздушный десант. Многие авторы сегодня утверждают, что эти маневры во многом были показушными, и какая-то доля истины в этих утверждениях имеется. Любые маневры готовятся заранее, это не война, когда решение приходится принимать в последнюю минуту и действовать без всякой подготовки. Но даже показывать нужно иметь что, ведь не картонные чучелки с парашютами сбрасывали, а самых настоящих десантников. Вряд ли эта операция стала открытием Америки, идея высадки парашютных десантов витала в воздухе с того дня, когда появился парашют. Однако Красная Армия доказала, что многотысячный воздушный десант – не измышления кабинетных теоретиков, а самая настоящая реальность, и это дорогого стоит. Можно даже сказать, что без этих маневров наверняка не состоялась бы немецкая операция «Меркурий» – захват острова Крит, равно как и операция союзников «Маркет Гарден», для проведения которой была сформирована 1-я Парашютно-десантная Армия. Однако уже эти маневры одновременно показали и слабые места крупных парашютных десантов, но об этом мы поговорим позднее.
Первый удобный случай представился в Испании – там началась гражданская война. Для развития военного искусства этот конфликт дал не слишком много, потому что являлся типичной гражданской войной: все воюют против всех. Советская историография пытается представить это как борьбу франкистов и республиканцев, хотя на самом деле участников конфликта было гораздо больше. Тут и автономные баски, и националисты Каталонии, и анархо-синдикалисты, которые вообще были сами по себе. К сожалению, эти противоречия раздирали лагерь, противостоящий франкистам, где противоречия как-то удавалось сгладить. Многие ли сегодня помнят, что первым испанским каудильо был совсем не генерал Франко, а генерал. Санхурхо? И что между мятежниками из Марокко (Франко) и собственно Испании (Санхурхо и Мола) шла довольно острая борьба? Однако если в лагере франкистов противоречия так и остались противоречиями, в лагере республиканцев они слишком часто переходили в открытые военные действия. Самым наглядным примером являются события в Барселоне. Когда город уже штурмовали франкисты, советско-лубянские «военные» советники затеяли истребление троцкистов и анархистов, позиции которых в местных органах власти были слишком сильны. В осажденном городе завязались уличные бои, и отбивать наступление франкистов было уже просто некому…
Другим типичным минусом гражданской войны, который не позволяет делать глубокие выводы, является слабая техническая оснащенность противоборствующих сторон. Да, в этой войне участвовали современные танки и самолеты, но их было слишком мало, чтобы проверять теории Дуэ или Гудериана, подготовка личного состава тоже была не на высоте. Или вы полагаете, что марокканские таборы, являвшиеся главной ударной силой Франко в первые месяцы войны, могли считаться кадровой европейской пехотой?
Но вот чем эта война была, безусловно, полезна – так это тем, что позволила проверить в деле современную технику и отработать тактику действий подразделений низшего звена. В Испании прошли обкатку и танки, и самолеты, и по результатам боев были сделаны определенные выводы. Другое дело, что даже страны, участвовавшие в конфликте, далеко не всегда следовали собственным рекомендациям.
Наиболее
Следующей важнейшей новинкой стала установка пушки на истребителе, что позволило резко увеличить вес минутного залпа. Напомним, что в то время стандартным вооружением истребителя оставалась пара пулеметов винтовочного калибра, собственно, и Me-109В имел только их. Появление пушки сразу давало ему решительное превосходство.
Не менее важное нововведение в области тактики эскадрильи (не выше!) было сделано Вернером Мельдерсом. Немцы решительно перешли к действиям пары истребителей вместо того, чтобы ломиться в бой нестройной толпой всей эскадрильи. И здесь они получили заметное преимущество над теми, кто вообще строя не признавал или продолжал цепляться за неуклюжие тройки. Они прекрасно подходили для старинных самолетов, имевших скорость около 200 км/ч, но когда эта скорость выросла вдвое, а потом и втрое, минусы тройки перевесили гипотетические плюсы. И опять-таки советские летчики этого не заметили.
Опыт использования бомбардировщиков тоже оказался довольно ограниченным, и все-таки республиканские (читай – советские) пилоты дали образцовый пример работы по ближним тылам противника. Речь идет, разумеется, о хрестоматийном разгроме колонн итальянского корпуса под Гвадалахарой в марте 1937 года. Но мы не будем уподобляться ретивым «историкам», которые приписали летчикам разгром всего корпуса, конечно, этого не произошло и не могло произойти, хотя бы просто потому, что двум эскадрильям не под силу разгромить корпус в составе нескольких дивизий.
И тем не менее, когда 8 марта итальянцы начали наступление на Гвадалахару, первый удар им нанесли 8 бомбардировщиков СБ 1-й эскадрильи 12-й группы. Вскоре в район боев была переброшена 2-я эскадрилья, и совместно с самолетами Р-5 и истребителями И-16 они очень ощутимо потрепали тылы итальянцев. Оказалось, что армия, считавшая себя передовой, не озаботилась созданием даже самой примитивной ПВО своих частей, поэтому бомбардировки и штурмовки проводились совершенно беспрепятственно. К величайшему сожалению, и этот опыт советское командование не примерило на себя, и летом 1941 года картина повторилась в точности, только теперь уже немецкая авиация столь же свободно расстреливала и бомбила наши резервы, выдвигающиеся к линии фронта.
Что же касается разгрома итальянского добровольческого корпуса, то заслуга в этом принадлежит, конечно, войскам республиканской армии, которые нанесли итальянцам встречный удар при поддержке танков с советскими экипажами. Авиация только заложила основу для успеха, но победу принесли все-таки совместные действия пехоты и танков.
Наши бомбардировщики СБ успели отличиться еще один раз, хотя теперь скорее уже со знаком минус. 26 мая 1937 года группа самолетов под командованием H.A. Острякова атаковала возле острова Ибица немецкий карманный линкор «Дойчланд», по ошибке приняв его за франкистский тяжелый крейсер «Канариас». Обычно наши историки пишут так, хотя на самом деле события развивались гораздо сложнее.
Еще 24 мая республиканские самолеты атаковали международную эскадру, осуществлявшую нейтральный патруль у берегов Испании, в порту Пальма-де-Мальорка. Ни один из кораблей не пострадал, но «Дойчланд» на всякий случай перешел в порт Ибица. Вечером 29 мая была замечена республиканская эскадра в составе 2 крейсеров и 4 эсминцев, и тут же со стороны солнца появились 2 бомбардировщика СБ, которые атаковали немецкий корабль. Летчики добились двух попаданий 50-килограммовыми бомбами, которые нанесли серьезные повреждения кораблю и непропорционально большие потери экипажу. Дело в том, что взрывы бомб вызвали большой пожар и сдетонировали боеприпасы для 150-мм орудий. В результате погиб 31 человек и 110 были ранены. Одновременно с атакой самолетов эсминцы республиканцев обстреляли карманный линкор и пошли в торпедную атаку. Лишь в самый последний момент удалось избежать трагической развязки. Поэтому решение немцев провести ответный обстрел порта Альмерия, кстати, военно-морской базы, а не рыбацкого поселка, как пытаются утверждать, выглядит совершенно оправданным.В общем, война в Испании дала ряд ценных уроков, которые требовалось осмыслить и учесть в будущем, но тут Советский Союз совершенно некстати для себя оказался вовлеченным в необъявленную войну на Халхин-Голе. Некстати потому, что есть основания полагать: победа, одержанная на Халхин-Голе, позволила забыть об испанском поражении, заставив наших летчиков снова уверовать в свою непобедимость и непогрешимость, а опыт, совершенно нетипичный для современной воздушной войны, перечеркнул испанские уроки.
Главным отличием было то, что воздушные бои на Халхин-Голе очень быстро приняли массовый характер – в них участвовали десятки самолетов. И здесь на первый план должна была выйти слетанность и подготовленность к совместным действиям, чего не продемонстрировали ни та, ни другая сторона.
Нам придется кратко рассмотреть хронологию всего конфликта, а для чего – станет ясно немного позднее. Столкновения начались 11 мая 1939 года, но только 28 мая японцы перешли в наступление значительными силами, однако уже на следующий день положение было восстановлено. На земле наступила пауза. 20 июня советские войска провели несколько нерешительных атак, которые больше напоминали разведку боем. 2 июля японцы форсировали реку Халхин-Гол и захватили плацдарм на западном берегу, в том числе стратегически важную высоту Баин-Цаган. Однако уже к 5 июля плацдарм на западном берегу реки был ликвидирован, дальнейшие бои проходили уже на восточном берегу. Весь июль шли бои местного значения, в то время как советское командование накапливало силы для решающего удара. 20 августа советские войска перешли в решительное наступление, японская группировка была окружена и к 31 августа окончательно уничтожена.
А сейчас попытаемся разобраться, какое участие во всех этих событиях приняла авиация. Первые столкновения в воздухе произошли 21–22 мая, однако они заслуживают упоминания лишь как исходная точка, от которой ведется отсчет. До конца мая идут бои истребителей, и, хотя советское командование перебрасывает в район боев бомбардировочный полк, он остается в тылу. Впрочем, японские бомбардировщики тоже пока не появляются в воздухе. А всего до конца мая советская авиация потеряла 21 самолет – не слишком много для 10 дней боев, хотя японцы потеряли чуть меньше. Правда, использовавшийся ими истребитель Ki-27 по своим летным характеристикам превосходил И-16 бис и И-16 тип 10, но ведь советские истребители имели по 4 пулемета против 2 японских!
Положение требовалось исправлять, и 29 мая из Москвы в район боев отправляют группу летчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них были Героями Советского Союза, получившими боевой опыт в небе Испании и Китая. Однако гораздо более важным было другое: резко увеличивается численность авиационной группировки, и к началу июня примерно 300 советским самолетам противостоят около 130 японских, вдобавок большинство японских самолетов базировалось в глубоком тылу. Поэтому расхожая фраза о том, что «наступило равновесие», способна вызвать лишь недоумение, впрочем, наши историки предпочитают пользоваться сведениями нашей разведки, завышавшей численность японской авиации примерно в два раза, а не японскими документами.
После долгой паузы бои в воздухе возобновились, но заметьте: снова авиация противников даже не пытается поддерживать свои войска. Перед нами типичная картина 1916 года: истребители упоенно гоняются друг за другом, не желая замечать ничего вокруг. При этом используется тактика «собачьей свалки», не имеющая ничего общего даже с самыми примитивными тактическими приемами.
22 июня 1939 года, ровно за два года до начала Великой Отечественной войны, состоялся первый крупный воздушный бой и родилась первая из легенд, которые потом сослужили очень дурную службу советским ВВС. По страницам множества книг гуляет басня о бое 105 советских самолетов против 120 японских, в котором наши летчики уничтожили 31 вражеский самолет, потеряв 13 своих.
На самом деле все обстояло иначе. С японской стороны в бою участвовал только 24-й сентай в составе 18 истребителей Ki-27, наши истребители вступали в бой разрозненными группами и ни минуты не имели численного превосходства. Более того, преследуя истребители 22-го полка, японцы гнали их до самого аэродрома и ухитрились сжечь несколько машин уже на земле, после чего повернули назад. Потом над горой Баин-Цаган состоялось второе столкновение, в котором уже обе стороны понесли потери, и наконец японцы улетели на свои аэродромы, вероятно, израсходовав боеприпасы и топливо. Японцы утверждают, что уничтожили 47 советских самолетов, что тоже свидетельствует о незаурядной фантазии летчиков, потеряв всего 7 своих. Кстати, к 13 сбитым советским самолетам следует добавить 4 сожженных на земле.
Однако все, абсолютно все наши историки называют бой 22 июня блестящей победой. Имея вшестеро больше самолетов, потерять в два раза больше – это победа?! Но зато «впервые японские летчики показали спины, не по своей воле покинув поле боя».
Дальнейшие события, если верить официальной и официозной советской истории, принимают уже совершенно сюрреалистический характер. Немедленно в районе боев появляются ужасные эскадрильи асов «Семь самураев» и «Короли воздуха», которые панически бегут, едва завидев в воздухе наши самолеты. Сбитые японские полковники торжественно кланяются зеленым сержантам, которые их насмерть победили. Интересно, кто-нибудь взял на себя труд посчитать, сколько вражеских полковников (японских, немецких, румынских, финских) и кавалеров Рыцарского креста (Золотой Свастики, ордена Божественного Попугая) кланялось нашим доблестным сержантам?! Вообще-то таким количеством словесной шелухи, как правило, прикрывают разгромы еще более страшные, чем имевший место 22 июня.
Во всяком случае, бои 24 и 26 июня характеризуются кратко: грандиозная победа. Гнусные японцы утверждают, что 26 июня они не потеряли ни одного самолета. Разумеется, врут, собаки. Кстати, 24 июня впервые приняли участие в боях бомбардировщики СБ. А 27 июня в бой наконец-то вступили и японские бомбардировщики. Интересная деталь, не правда ли? Зачем же истребители обоих противников ведут тяжелые бои? Из любви к искусству? Самое грустное, что налет японских бомбардировщиков на наши аэродромы 27 июня наши летчики попросту прохлопали. Противник беспрепятственно отбомбился по трем аэродромам, и от больших неприятностей нашу авиацию спасло лишь то, что японцы бомбили ничуть не лучше, чем наши истребители их ловили, зато они компенсировали это не менее трескучими заявлениями. За один день японцы «сбили» 99 советских самолетов и «сожгли на аэродромах» еще 49. В общем, противники показали себя достойными один другого. Попытка разобраться в потерях приводит к заключению, что в июне японцы снова одержали победу, но теперь с гораздо более скромным счетом.
Советская разведка продолжала вешать лапшу на уши своим командирам, утверждая, что японцы сосредоточили уже около 300 самолетов, хотя никаких пополнений те не получили, а вследствие потерь численность японской авиации упала примерно до 100 самолетов. Им противостояло около 280 советских самолетов.
Июльские бои комментировать уже не хочется, потому что обе стороны лишь состязаются в откровенном вранье. Непреложным фактом остается одно: несмотря на все попытки, советская авиация так и не сумела разрушить понтонные мосты через реку Халхин-Гол и помешать отходу японских войск, разбитых в боях за гору Баин-Цаган. Начиная с 8 июля советские бомбардировщики приступили к регулярным налетам на японские позиции и ближние тылы, но что-то сказать о результатах этих налетов совершенно невозможно. В дело вступили даже тяжелые бомбардировщики ТБ-3, хотя из-за малой скорости и большой уязвимости они совершали только ночные вылеты, эффективность которых была еще ниже.
К августу, когда должны были начаться решающие бои, советское командование резко увеличило численность авиации, теперь войска Жукова могли поддержать примерно 530 самолетов, на фронте появились новейшие истребители И-153. Но в этом же месяце происходит какая-то темная история с «чайками». При полном отсутствии боев их количество в эскадрильях первой линии почему-то сначала сокращается вдвое, а потом столь же внезапно вдвое увеличивается. Единственное, что можно предположить, – внезапно вскрывшийся заводской дефект, который был устранен на месте. Похоже, история с «яками» на Курской дуге имела своего предшественника.
Японцы попытались как-то противостоять этому, но более 200 машин наскрести не смогли, хотя наша разведка традиционно рассказывала страшилки про 450 самурайских самолетов.
Рано утром 20 августа советская авиация наконец-то нанесла массированный удар по японским позициям, в налете участвовало более 150 бомбардировщиков СБ под прикрытием 140 истребителей. Вне зависимости от результатов, организацию такого налета следует поставить в безусловную заслугу нашим штабам. Вскоре налет был повторен, японские истребители попытались помешать бомбардировщикам, но были отогнаны. Противопоставить такому массированию сил японцы ничего не могли, похоже, наше командование извлекло уроки из «победы» 22 июня.
21 августа японцы попытались нейтрализовать советскую авиацию, нанеся удар по нашим аэродромам, но на этот раз их перехватили советские истребители. Снова реальные потери сторон были в разы меньше заявленных, также фактом является то, что несколько случайных бомб, упавших на аэродром Тамцаг-Булак, уничтожили ровно один СБ. Остальные налеты в этот день не принесли японцам даже такого успеха.
22 августа японская авиация переключилась на атаки наших войск, но проводила их крайне нерешительно.
25 августа, когда было завершено окружение японской войсковой группировки, над Халхин-Голом произошло еще несколько крупных боев. Опять же, мы сознательно не будем пытаться анализировать потери, но вывод из событий последней недели может быть только один: советская авиация все-таки сумела захватить господство в воздухе над районом боев. Непонятно только, почему ей для этого потребовалось целых три месяца, ведь двойным превосходством в силах она обладала с первого же дня. В последних числах августа состоялось еще несколько боев истребителей, но потери уже стали примерно равными. А в начале сентября пошли осенние дожди, полевые аэродромы раскисли, и воздушная война заглохла сама собой. Официальное перемирие было подписано 15 сентября 1939 года.
Считается, что в боях над Халхин-Голом советская авиация потеряла примерно 200 самолетов, хотя японцы, не краснея, заявляли об уничтожении 1160. Если учесть, что было совершено около 20 тысяч самолето-вылетов, то потери составят всего около одного процента, что совсем немного. Японцы потеряли около 100 самолетов, хотя советское командование утверждало, что не меньше 560 (мы говорим только о сбитых в воздушных боях). То есть суммарный коэффициент фантазии был примерно одинаковым.
Хуже другое. При несомненном преимуществе в боях конца августа наше авиационное начальство забыло, что добиваться этого пришлось целых три месяца и сосредоточив втрое больше самолетов, чем имел противник. Кроме того, даже новейшие советские истребители не показали своего превосходства в боях с не самым новым Ki-27. Также заметен продемонстрированный обеими сторонами откат к примитивной и бессмысленной тактике 1916 года – массовые истребительные бои ради самих боев. Ну а успехи группы асов под командованием Я.В. Смушкевича заставили забыть об отвратительной подготовке 95 процентов остальных пилотов. Если не слишком удачный исход воздушной войны в Испании все-таки пришлось признать, то сейчас гром победы заставил забыть решительно обо всем. И я полагаю, что практически всеми своими бедами в июне 1941 года советская авиация обязана так называемой «победе» на Халхин-Голе.