XX век ВВС. Война авиаконструкторов
Шрифт:
Далее все пошло по накатанной схеме: увеличение мощности мотора – повышение скорости, улучшение экономичности – повышение дальности. И в конце концов все снова подошло к некоему барьеру: скорость практически всех современных боевых самолетов не превышает 2500 км/ч.
Вторая революция в вооружении была целиком и полностью связана с развитием электроники. Прежде всего следует упомянуть появившиеся на самолетах рации, что привело к кардинальному изменению тактики. Связь между самолетами сделала возможными скоординированные групповые действия, четкие команды заменили двусмысленное покачивание крыльями. Затем на самолетах начали устанавливать радиолокаторы. Странно, что летчики охотно приняли РЛС для действий в ночное время, но достаточно долгое время не могли оценить ее пользы на дневных истребителях. Радиолокационный прицел еще куда ни шло, но обзорная РЛС – ни за что. Однако в конце концов она появилась, и тогда исчезла грань между дневными и ночными самолетами, они стали едиными.
Еще одним революционным направлением, которое открыла электроника, стало управляемое ракетное оружие. Первые НУРС появились на самолетах еще до Второй Мировой войны, но они не изменили решительно ничего, разве что сделали более эффективными атаки штурмовиков. Однако принятие на вооружение радиоуправляемых и инфракрасных ракет «воздух – воздух» полностью перевернуло тактику воздушного боя, появилась новая летная специальность – оператор оружия.
Параллельно с изменениями
И тут же возник теоретик, обосновавший необходимость создания независимых и мощных ВВС, обещая в этом случае скорый и неотвратимый выигрыш любой войны. Мы говорим, разумеется, об итальянском генерале Джулио Дуэ. Вообще появление теорий «механической» войны было естественным и предсказуемым. Чудовищная бойня Первой Мировой снова поставила на первый план идею малочисленной профессиональной армии, которая сулила резкое сокращение «гибели больших человеческих жертв». Вместо истребления миллионов пехотинцев танкисты (Эймансбергер, Фуллер) предлагали гибель тысяч человек, а летчики (Дуэ, Митчелл) обещали вообще гибель не более чем сотен пилотов.
Однако теория Дуэ с самого начала имела отвратительный привкус. Генерал, предлагал перенести тяжесть ударов с фронта на тыл, с солдат на гражданское население. И опять же этому не следовало удивляться: Первая Мировая война раз и навсегда необратимо сломала человеческую психику и мораль. Если в XIX веке пирамиды отрубленных голов, которые складывали воины Тамерлана (ныне объявленного в некоем государстве национальным героем и символом), воспринимались как символ азиатской дикости и бессмысленного зверства, то для теоретиков стратегической воздушной войны они были не более чем инструментом достижения цели. Именно таким образом они намеревались «сломить волю нации к сопротивлению».
С теорией Дуэ согласились далеко не все, но определенное влияние она оказала. На первый план в новых независимых ВВС постепенно выходит бомбардировочная авиация, а прославленные асы-истребители, рыцари в сверкающих доспехах, считаются кем-то вроде грузчиков на складе, потому что исход воздушных сражений зависит не от них.
Кстати, отчасти поэтому мы не собираемся заниматься анализом столь скандального вопроса, как личные достижения лучших асов. Сбил Хартман 350 самолетов или не сбил – неважно, разве ему удалось изменить ход хотя бы одного сражения? Нет. Все его достижения – действительные и вымышленные – не привели к победам в воздушных сражениях над Кубанью, Курской дугой и так далее. И если мы не пишем биографию пилота, стоит ли заниматься ими? К тому же споры на данную тему представляются бессмысленными по определению в силу позиции сторон. Одна точка зрения универсальна и используется обеими сторонами: «Жесткие правила учета воздушных побед существовали у всех противников. Однако МЫ всегда их соблюдали просто потому, что это МЫ, а ОНИ их нарушали везде всегда и всюду просто потому, что это ОНИ». Понятия «МЫ» и «ОНИ» определяются по желанию спорщиков.
Другую точку зрения, тоже во многом универсальную, выразили авторы книги, посвященной Корейской войне: «Пусть американцы занимаются проверкой результатов своих летчиков. А у нас, если штаб N-ской авиадивизии заявил, что летчики сбили 150 американских самолетов, значит, так оно и есть. И спорить здесь не о чем». Действительно, в таком случае, о чем здесь спорить?
Не все прозрачно ясно и с действиями бомбардировочной авиации. Например, когда начинаешь более детально анализировать эволюцию взглядов люфтгенералов, совершенно неожиданно оказывается, что те же Люфтваффе считают поддержку танков Гудериана неприятной обязанностью, навязанной сверху, «неправильной войной». Летчики мечтают о стратегических операциях, и в этой книге мы расскажем, как менялся взгляд на роль стратегических бомбардировок от наивных теорий Джулио Дуэ до мегатонных боеголовок.
Впрочем, эти же самые боеголовки едва не привели к ликвидации военной авиации вообще, когда вдруг было решено, что «ракеты решают все». Однако после того, как ужасный призрак тотальной термоядерной войны ушел в тень, военная авиация снова начала приобретать все большее значение. Но вскоре появились управляемые ракеты, и после того, как в 1970-х годах советские ЗУР во Вьетнаме и над Суэцем «произвели революцию в воздушной войне» (это говорили американцы!), ВВС снова пришлось искать свое место в системе современных вооружений. Мы расскажем и об этом противостоянии авиации и ПВО.
Именно в новом качестве авиация начала претендовать на ведущую роль в будущей войне, хотя на ту же самую роль претендовали и танки… История Второй Мировой войны не дала однозначного ответа, может ли авиация стать решающей силой, но зато она показала, что только авиации под силу массовые убийства – Сталинград, Дрезден, Токио, атомные бомбардировки. Во всяком случае, свою первую стратегическую операцию – Битву за Англию – ВВС проиграли. Сегодня история повторяется – авиацию опять считают решающей силой, ведь сожженная обоюдными мегатоннами планета не нужна никому. Поэтому ставка опять делается на войну с применением обычного оружия.
Современная теория воздушной войны родила интересный гибрид «стратегической войны» и «оперативной войны» (это понятие в свое время предложили немцы). То есть предполагается сочетание ударов по узловым пунктам коммуникаций и промышленности (хотя это уже в гораздо меньшей степени, чем ранее, опять же пустыня не нужна никому) и тыловым военным объектам – командным пунктам, складам и так далее. Лишь в самую последнюю очередь в дело вступает авиация поля боя, поддерживающая наступление наземных сил, ведь до сих пор даже самый сверхсовременный самолет не смог оккупировать самой маленькой деревни.
Кстати, авиация поля боя в последние годы тоже претерпела заметные изменения: если ранее она формировалась из самолетов, то теперь она почти целиком состоит из вертолетов огневой поддержки. Такое определение, может, и режет ухо, но только в русском языке. В английском и самолет, и вертолет благополучно относятся к одному и тому же классу – «летательным аппаратам», только первый – это fixed wing aircraft, а второй – rotatory wing aircraft.
Увы, эта интереснейшая тема – трансформация пикировщика в штурмовик и далее в вертолет – остается за рамками нашей книги, как и несколько других. Например, мы вынужденно отказываемся рассматривать историю развития морской авиации, которая представляет собой настолько специфический вид авиации, что подходить к ней с мерками авиации сухопутной просто бессмысленно. Впрочем, я надеюсь, что это не последняя наша встреча с читателем.
А пока мы предлагаем вам историю боевого использования авиации, проиллюстрированную примерами войн XX и, к величайшему сожалению, XXI веков. Увы, пока еще война остается повседневной реальностью жизни человечества, а мир во всем мире – прекрасной и недостижимой мечтой.Так оно начиналось
Если вы думаете, что историю воздушной войны следует писать с 1914 года – начала Первой Мировой войны, то вы ошибаетесь. Точно так же не правы те, кто полагает, что она началась в период Балканских войн. Нет, на самом деле все началось в 1908 году, после выхода в свет романа Герберта Уэллса «Война в воздухе». Очень жаль, что подавляющее большинство любителей военной истории незнакомо с этой книгой, потому что великий писатель за 15 лет до Билли Митчелла описал борьбу авиации против флота, за 20 лет до Джулио Дуэ изложил основные постулаты теории воздушной мощи, за 30 лет до Германа Геринга смоделировал Битву за Англию, за 35 лет до маршала Харриса показал последствия «рейдов 1000 бомбардировщиков». И все это в одной книге! Так что есть все основания именно Уэллса считать одним из родоначальников теории воздушной войны. Если же еще вспомнить, что в романе «Освобожденный мир» он дал невероятные по точности картины атомной войны, то становится как-то не по себе.
Но мы немного отвлеклись. Как только первый аэроплан поднялся в воздух, серьезные люди сразу начали размышлять, как же его приспособить к делу, в смысле – к уничтожению себе подобных. Ждать долго не пришлось, уже в 1911 году, во время Итало-турецкой войны, кто-то там летал и что-то в воздухе делал, кажется, сбрасывал ручные гранаты. Следующими под раздачу попали опять те же самые турки, потому что в 1912 году, во время Первой Балканской войны, как утверждают болгары, капитан Петров произвел самую настоящую бомбардировку самыми настоящими бомбами. Однако мы должны отнестись с недоверием к этим сведениям, которые больше всего смахивают на гонку приоритетов в стиле «Киевская Русь – родина слона», ведь почему-то два года спустя, когда началась Первая Мировая война, никто об этих итало-болгарских упражнениях почему-то не вспомнил.
Вообще Первая Мировая в плане воздушной войны интересна гораздо меньше, чем война на земле, потому что противники, построив огромное количество неплохих для тогдашнего уровня развития техники самолетов, плохо представляли, что с ними делать. Даже к 1918 году, когда война закончилась, теория воздушной войны все еще находилась в зачаточном состоянии. Более того, сами воздушные силы считались не более чем придатком к армии, причем относились к ним как к вспомогательным войскам, которые сами по себе боевой ценности не имеют. Недаром сразу после окончания «горячей» войны в штабах всех стран вспыхнула война «холодная» – летчики взбунтовались и потребовали признания авиации самостоятельным видом вооруженных сил, равным армии и флоту. Заметьте – не родом войск, как, скажем, артиллерия, а именно видом вооруженных сил. Хотя в начале 1920-х годов эти претензии выглядели несерьезно.
Однако мы забежали немного вперед. Когда началась война, главные ее участники имели от 100 до 200 аэропланов, которые пока действительно не имели серьезной боевой ценности, и на них обращали мало внимания. Использовались эти летательные аппараты для ведения разведки, так как больше ни на что не были пригодны, ведь все они не имели никакого вооружения. Даже если какой-нибудь энтузиаст начинал швырять на головы вражеских солдат ручные гранаты, это воспринималось просто как экстравагантная выходка, не имеющая никакого значения. Утверждения, будто самолеты начали применять для корректировки артогня, лучше обосновывать более надежно. Радиостанции образца 1914 года вряд ли подходили для этого, а применявшиеся для этой цели аэростаты просто тащили за собой телефонный провод. Первые более или менее пригодные к использованию радиостанции появились только в декабре 1914 года. Однако именно тогда родился один из типов военных самолетов, благополучно доживший до сегодняшнего дня, – разведчик. Англичане утверждают, что именно самолеты-разведчики 22 августа 1914 года принесли важнейшую информацию о наступлении немецких корпусов, что помогло английскому экспедиционному корпусу избежать гибели.
Действия разведчиков вызывали естественное недовольство противника, но как бороться с ними, пока никто не знал. Пилоты начали брать с собой револьверы, винтовки, ножи. Кто-то пытался сбить противника гирькой на длинном тросе, так сказать, воздушным кистенем. На самый крайний случай оставался воздушный таран, который применил изобретатель мертвой петли Нестеров. Но все это не решало проблемы, хотя 5 октября 1914 года французские летчики ухитрились сбить немецкий самолет из карабинов. В результате возникла необходимость в создании второго специализированного типа самолетов – истребителя.
Такое положение сохранялось до начала 1915 года, когда фронты окончательно окостенели, генералы начали отчаянно искать выход из тупика, в который они попали. На роль «вундерваффе» поочередно назначались тяжелые пушки, отравляющие газы, танки. Было решено испробовать и авиацию, хотя первые попытки были предприняты еще в конце 1914 года. Это дало толчок работам по созданию третьего основного типа самолетов – бомбардировщика. Но ждать появления полноценных боевых самолетов пришлось довольно долго.
Впрочем, немцы припасли в рукаве любопытный козырь в виде еще одного воздушного судна – цеппелина. Причем, в отличие от аэропланов, граф Цеппелин довел свое детище до вполне приличных кондиций, которые позволяли реально использовать его. Другое дело, что германское командование имело в своем распоряжении всего лишь 6 дирижаблей и планировало использовать их для ведения «стратегической разведки», так как цеппелины не были связаны малой дальностью полета.
21 октября 1914 года можно назвать днем рождения стратегических бомбардировок, ведь целых 3 английских бомбардировщика Авро-504А совершили налет на фабрику цеппелинов в Вильгельмсхафене, а немцы даже сумели сбить один из них. Жизнь начинала бить ключом, и если раньше многие армейские генералы видели в самолетах не более чем забавную игрушку, теперь они были вынуждены смириться с неизбежным. Генерал Ю. Данилов писал:
«Из-за нехватки у нас аэропланов противник мог маневрировать как хотел, используя свою развитую железнодорожную сеть, и быть уверенным, что его планы не будут раскрыты слишком быстро. В то же самое время, имея заметно более хорошие аэропланы, противник мог следить за каждым нашим шагом совершенно безнаказанно».
Но, как мы видим, даже здесь пока еще речь идет только о разведке. Вот таким было положение в начале войны.
Как мы уже говорили, положение начало меняться в 1915 году. Первый шаг к созданию настоящего истребителя сделали французы. Практически с самого начала стало понятно, что надежным оружием самолета может стать только пулемет, однако управлять самолетом и одновременно вертеть эту тяжелую штуковину пилот не мог. Французы Гарро и де Роз предложили жестко закрепить пулемет, чтобы он стрелял сквозь плоскость винта – это облегчало прицеливание. На лопастях пропеллера были установлены стальные призмы, которые отражали пули. Дебют изобретения состоялся 26 февраля 1915 года. Не самый лучший вариант, однако он позволил Гарро одержать несколько побед. Родилась новая тактика воздушного боя – теперь истребитель сближался с противником по линии огня. А немного позднее голландский изобретатель Фоккер предложил конструкцию синхронизатора, позволявшего производить выстрел так, чтобы пуля успевала проскочить между лопастями пропеллера. Дорога к дальнейшему развитию истребителя была открыта.
Зимой 1915 года начались и организационные реформы. Все воюющие страны дружно кинулись формировать специализированные бомбардировочные и истребительные эскадрильи, но, что самое странное, при этом не планировали значительно увеличить производство самолетов. Как ни странно, идея «скоротечной войны» все еще сидела в головах политиков и военных.
Этой же зимой произошло еще одно событие. Как мы упомянули, англичане начали стратегические бомбардировки с удара по «авиазаводу». Немцы в январе 1915 года тоже приступили к подобным операциям, однако с самого начала двинулись иным путем.