Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше
Шрифт:
Несколько людей прочитали части первоначального варианта рукописи, отыскали досадные ошибки, указали мне на дополнительные источники и добавили ценные комментарии. Особенно я благодарен Джиму Доигу, Джошуа Фримэну, Винсенту Грею, Лесу Харландеру, Томасу Кесснеру, Нельсону Лихтенстейну, Кэтлин Маккарти, Брюсу Нельсону и Джудит Стейн. Материал главы 5 был представлен обществу Business History Conference [5] , и некоторые из его участников высказали свои мысли и предложения. К опубликованным в журнале Business History Review частям главы 5 я получил крайне полезные замечания анонимных рецензентов. Многое для улучшения рукописи сделали рецензенты, просматривавшие рукопись для издательства Принстонского университета. Я хотел бы также поблагодарить Тима Салливана, купившего книгу для издательства Принстонского университета: он с энтузиазмом разделил мои взгляды на книгу и мою веру в то, что контейнер действительно изменил мир.
5
Business History Conference (BHC) – научное общество, занимающееся историей бизнеса. Основано в 1954 году, базируется
Глава 1
Мир, который создал Ящик
26 апреля 1956 года кран поднял пятьдесят восемь алюминиевых кузовов на борт старого танкера, пришвартованного в Ньюарке (Нью-Джерси). Спустя пять дней Ideal-X приплыл в Хьюстон, где его ожидали пятьдесят восемь грузовиков – чтобы взять металлические контейнеры и отвезти их по назначению. Так началась революция.
Сейчас, спустя десятилетия, когда на автострадах правят бал гигантские трейлеры, а в ночи грохочут поезда, везущие исключительно железные ящики, трудно постичь, сколь значительно контейнер изменил мир. В 1956 году Китай не был мировой фабрикой. Покупателям в центре Канзаса не встречались на каждом шагу бразильская обувь и мексиканские пылесосы. Японские семьи не ели мясо бычков, выращенных в Вайоминге, а одежду, созданную французскими дизайнерами, не кроили и не шили в Турции и Вьетнаме. До контейнеров транспортировка товаров представляла собой очень дорогостоящую операцию: многие вещи не имело смысла отправлять даже через половину страны, и тем более – через половину планеты.
Почему же контейнер оказался настолько важен? Бездушный алюминиевый или стальной ящик с деревянным полом и гигантскими дверьми с одной стороны, собранный с помощью сварки и заклепок, сам по себе обладает романтикой консервной банки. Ценность этого утилитарного объекта не в том, что он есть, а в том, как он используется. Контейнер является ядром высокоавтоматизированной системы перемещения товаров откуда угодно куда угодно – с минимальными затратами и сложностями в пути.
Контейнер сделал перевозки дешевыми и тем самым изменил суть мировой экономики. Пропали армии плохо оплачиваемых, притесняемых рабочих, зарабатывавших на жизнь погрузкой и разгрузкой судов во всех портах мира; только в памяти остались их плотно спаянные портовые сообщества. Города, веками выступавшие в роли центров мировой торговли, например Нью-Йорк и Ливерпуль, обнаружили неприятные изменения: их прибрежные районы быстро приходят в упадок, поскольку не приспособлены к контейнерной торговле, или просто становятся ненужными, а производители товаров, прежде смирявшиеся с огромными расходами и устаревшими городскими фабриками, чтобы быть поближе к своим поставщикам и клиентам, уже давно уехали. Почтенные судоходные компании с вековыми родословными раздавлены гигантскими затратами, необходимыми для перехода на работу с контейнерами. Моряки торгового флота, отправлявшиеся посмотреть на мир, сменили традиционные длительные увольнительные в экзотических гаванях на несколько часов, проведенных на терминале для контейнеров, а их судно готово поднять якорь, стоит только скоростным кранам закончить перемещать исполинские металлические коробки с судна на берег и с берега на судно.
Однако, хотя контейнер поспособствовал разрушению старой экономики, он же помог построить новую. Сонные гавани вроде Пусана и Сиэтла выдвинулись в первые ряды морских портов [6] , а там, где не было ничего, возникли новые порты – Филикстоу [7] в Англии или Танджунг Пелепас [8] в Малайзии. Маленькие городки, отдаленные от перенаселенных центров, смогли извлечь выгоду из дешевизны своей земли и низких зарплат, переманив к себе заводы, ведь у производства теперь отпала необходимость находиться рядом с портом для сохранения низких цен на транспортировку. Разросшиеся промышленные комплексы полного цикла, где многотысячные армии работников производили товары, уступили место меньшим, более специализированным предприятиям, которые поставляют друг другу компоненты и полуфабрикаты все удлиняющимися цепочками поставок. Бедные страны, отчаянно пытающиеся вскарабкаться по ступенькам лестницы экономического развития, смогли стать поставщиками для далеких богатых государств. Огромные промышленные комплексы, быстро выросшие в местах вроде Лос-Анджелеса или Гонконга, появились только потому, что стоимость привоза сырья и отправки готовых товаров рухнула1.
6
Пусан – крупнейший порт в Южной Корее. Это шестой порт в мире по контейнерным перевозкам, а в начале XXI века был четвертым. Находящийся на западном побережье США Сиэтл – основной порт для торговли с Азией, он является пятым по обороту контейнерным портом Северной Америки. (Прим. пер.).
7
Порт Филикстоу в Суффолке – самый крупный порт Великобритании по контейнерным перевозкам. (Прим. пер.).
8
Порт Танджунг Пелепас (PTP) – контейнерный порт в Малайзии рядом с Джохорским проливом и Малаккским проливом. Появился на рубеже ХХ и XXI веков. (Прим. пер.).
Новая экономическая география позволила фирмам с домашними амбициями превратиться в интернациональные компании и экспортировать свои товары практически с той же легкостью, как и продавать их поблизости. Но вскоре обнаружилось, что дешевые перевозки предоставляли ту же выгоду для производителей из Таиланда или Италии. Те же, кто не собирался выходить на международный рынок и хотел всего лишь обслуживать местных заказчиков, быстро понимали: у них нет выбора. Нравится им или нет, они вступают в конкуренцию в глобальном масштабе, поскольку мировой рынок сам пришел к ним. Расходы на доставку перестали служить защитой производителям с высокими издержками, чьим преимуществом считалась близость к потребителям их товаров; даже
9
Сеть магазинов Macy’s – одна из крупнейших в США. Флагманом сети можно считать гигантский универмаг Macy’s рядом с Геральд-сквер в Нью-Йорке. (Прим. пер.).
Конечно, для рабочих это была палка о двух концах. Будучи потребителями, они получили широкий выбор разнообразных товаров – благодаря мировой торговле, стимулированной появлением контейнера. Согласно одному детальному исследованию, в 2002 году США импортировали вчетверо больше видов товаров, чем в 1972 году, и потребительская выгода, не учтенная официальной статистикой, составляла примерно 3 процента экономики. Возникшая вследствие расширения торговли конкуренция с удивительной скоростью распространяла новые продукты и одновременно снижала цены – так что даже средние домохозяйства приобщались к изобилию. Доступность недорогих импортируемых товаров повысила качество жизни во всем мире2.
С другой стороны, будучи наемными работниками, люди ощущали двойственность ситуации. За десятилетия после Второй мировой войны военные разрушения подняли потребительский спрос, а низкий уровень международной торговли сдерживал силы конкуренции. В такой удобной обстановке работники и профсоюзы Северной Америки, Западной Европы и Японии имели возможность практически непрерывно договариваться об улучшении зарплат и льгот, а государственные программы предоставляли все более значительные меры социальной защиты. Рабочая неделя сократилась, пособие по нетрудоспособности увеличилось, нормой стал выход на пенсию в шестьдесят или в шестьдесят два. Контейнер положил конец беспрецедентным выгодам. Низкие затраты на транспортировку помогли сделать капитал еще более мобильным, повысив рыночные возможности работодателей, но не рабочих. В сильно интегрированной мировой экономике оплата работников в Шэньчжэне ограничивает заработок в Южной Каролине; а когда французское правительство установило укороченную рабочую неделю без снижения заработной платы, оно обнаружило, что почти беспроблемная и почти бесплатная доставка дала возможность производителям легко переехать за границу, чтобы избежать лишних расходов3.
Современный контейнерный порт – это предприятие, чьи масштабы выходят за рамки воображения. У каждого причала – а в крупнейших мировых портах их десятки – стоит гигантское океанское судно до 400 метров длиной и 60 метров шириной [10] , которое перевозит исключительно металлические ящики. Палуба забита рядами контейнеров – красные, синие, зеленые и серебристые, по 15–20 в ряду, 8 или 10 ярусов в высоту. Под палубой в трюмах – тоже контейнеры, по 6–8 ярусов. Увенчанная штурманским мостиком надстройка, где также находятся каюты экипажа, сдвинута ближе к корме и едва видна из-за штабелей. Места для экипажа немного, но и сам экипаж невелик. Судно, перевозящее 9–12 тысяч 40-футовых контейнеров, то есть 200 тысяч тонн обуви, одежды и электроники, может за три недели пройти из Гонконга до Германии через Суэцкий канал с командой всего в двадцать человек4.
10
В 2020 году сдан в эксплуатацию самый крупный контейнеровоз в мире – «MSC Algeciras» (длина 400 метров, ширина 61 м). (Прим. науч. ред.).
Краны в порту начинают работать почти сразу после швартовки судна. Эти краны – гигантские стальные конструкции, достигающие в высоту 61 метр и весящие тысячу тонн. Между их опор – 15 метров, вполне достаточно, чтобы проложить несколько полос для грузовиков или даже железнодорожные пути. Краны стоят на рельсах, идущих параллельно борту судна, и при необходимости они могут двигаться к носу или корме. Стрела крана возвышается над причалом на 35 метров, а по длине она способна перекрыть всю ширину судна, которое само по себе шире Панамского канала.
Оператор крана управляет тележкой, скользящей по всей длине стрелы. С тележки свисает спредер – стальная рама, предназначенная для закрепления на всех четырех верхних углах 25-тонного ящика [11] . С началом разгрузки каждый оператор крана двигает тележку по стреле в нужное положение над судном, опускает спредер до сцепления с контейнером, поднимает его, а затем быстро перемещает тележку с контейнером в сторону причала. Тележка останавливается над колесным транспортером, ожидающим между опорами крана, груз опускается на транспортер, и спредер отпускает свой захват. Далее транспортер везет контейнер на складскую площадку, а тележка возвращается к судну, чтобы подхватить другой контейнер. Процесс повторяется каждые две минуты или даже каждые 90 секунд: каждый кран за час переносит с судна на берег 30–40 контейнеров. Когда на судне освобождается место, начинается еще и погрузка, и активность на пристани становится совсем бешеной. Каждый раз, когда кран ставит поступивший контейнер на одно транспортное средство, следом он снимает предназначенный к отправке контейнер с другого, и судно одновременно и разгружается, и загружается.
11
Вес бывает очень разный, кроме того надо и порожние разгружать. (Прим. научн. ред.).