Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше
Шрифт:
Непостижимо, но контейнер до недавнего времени ускользал из поля зрения специалистов во всех трех указанных областях исследования. У контейнера нет ни двигателя, ни колес, ни парусов; он не очаровывает людей, увлеченных судами, поездами и самолетами, моряками или летчиками. Нет вспышки, привлекающей внимание тех, кто изучает технологические новшества. С середины XX века экономическую географию меняли в совокупности так много сил, что контейнер легко проглядеть. За полвека после появления не было создано истории контейнера17.
Эта книга, рассказывающая примечательную историю контейнеризации, – попытка заполнить исторический пробел. Контейнеризация в ней рассматривается не как новый метод поставок, а как метод, спровоцировавший колоссальные последствия для рабочих и потребителей по всему миру. Без нее мир был бы совершенно другим.
Глава 2
Пробка в доках
В начале 1950-х годов, еще до появления самого понятия контейнерных грузоперевозок, сердцем большинства крупнейших мировых центров торговли считался порт, а транспортировка грузов – той отраслью, которая давала работу миллионам людей, тащившим и толкавшим грузы по городским улицам к причалам или от причалов. В самом порту толпы рабочих карабкались по сходням с ношей на спине или рвали жилы в трюмах кораблей, распихивая ящики и бочки по всем доступным углам. У многих
Хотя корабли ходили по морям уже тысячи лет, использование их для перемещения товаров даже к 1950-м годам по-прежнему представлялось сложной задачей. На фабрике или на складе производителя товары загружали на грузовик или в вагон. Грузовик или поезд доставляли сотни, тысячи вещей в порт. Там товар выгружали поштучно, заносили в реестр и переправляли в хранилище для транзитных грузов – склад, растянувшийся по всему порту. Когда какое-нибудь судно объявляло о готовности к погрузке, каждую вещь доставали со склада, снова все пересчитывали и тащили на борт. Порт являл собой сумятицу картонных коробок, деревянных ящиков и бочек. Повсюду вперемежку стояли стальные бочки с моющими средствами и говяжьим салом, двухсоткилограммовые кипы хлопка и шкуры животных. Бура в мешках, таких тяжелых, что их могли поднять только двое, лесоматериалы россыпью, корзины свежих апельсинов, бочонки с оливками и катушки стальной проволоки могли входить в единый «смешанный груз», который ждал своей очереди посреди кучи канатов, пока вокруг метались погрузчики и тележки.
Погрузка вещей входила в обязанность портовых грузчиков – докеров. На складском причале бригада докеров собирала коробки и бочки в партию груза на деревянном поддоне – палете [21] , который предполагалось поднимать с помощью стропов. Одни строповочные грузы были обмотаны канатом, другие – закрыты сеткой, но часто на палетах располагались просто отдельные коробки или мешки. Подготовив партию груза к подъему, докер пропускал веревки под палетой и связывал концы вместе, после чего подавал сигнал на палубу судна – оператору лебедки. Получив сигнал, крановщик передвигал крюк в положение над грузом. Грузчики подцепляли веревки к крюку, и лебедка поднимала груз с причала, подводила к открытому люку трюма и опускала его. Крюк освобождали и быстро вели к следующему грузу, не оставляя висеть без дела. Тем временем в темных внутренностях судна другая бригада грузчиков снимала все грузы с палеты и отыскивала для каждого подходящее место, используя четырехколесные тележки, вилочный погрузчик или просто грубую силу. У каждого грузчика имелся стальной крюк на деревянной ручке, чтобы зацепить непокорную вещь и сунуть ее на место с помощью одной только своей физической силы.
21
Это слово существует в различных формах – паллет, паллета, палета. Разночтения из-за источника заимствования – французское palette или английское pallet. «Морской энциклопедический словарь» под редакцией В. В. Дмитриева (1991) употребляет форму «паллет», «Большой толковый словарь русского языка» под редакцией С. А. Кузнецова (1998) или академический «Русский орфографический словарь» (2012) дают единственно допустимую форму «палета», в то время как на практике часто используется «паллета». В переводе мы будем соблюдать последние рекомендации орфографического словаря. Кроме того, в русском языке этот термин используется не только как синоним слова «поддон», но и относится к поддону вместе с грузами на нем, поэтому говорят, например, о «неполной палете». (Прим. пер.).
Точно такую же сложность представляла и разгрузка. На судне могли находиться стокилограммовые мешки сахара или десятикилограммовые головки сыра – рядом с двухтонными стальными катушками. Просто переместить один предмет, не повреждая другого, уже составляло трудную задачу. Катушки из трюма, допустим, вытащила бы лебедка, но для подъема сахара или сыра требовались люди. При разгрузке бананов грузчики шли по сходням с 40-килограммовой ношей твердых плодов. При работе с кофе нужно было сначала нести пятнадцать 60-килограммовых мешков на поставленную в трюме палету, а после подъема ее на причал приходилось снимать каждый мешок с поддона и складывать их в огромный штабель. Такая работа изматывала до крайности. В Эдинбурге при разгрузке трюма рабочие вытаскивали мешки с цементом из пыльной кучи высотой десять метров и затем грузили по одному с помощью стропов. Медь поступала из Перу в Нью-Йорк в форме брусков, слишком тяжелых для одного человека. Докерам приходилось тащить гигантские глыбы металла через порт от прибывшего корабля на лихтер [22] или баржу, которые транспортировали их на завод в Нью-Джерси. «Во время работы они постоянно наклонялись, и вы бы видели, как эти парни идут домой после рабочего дня. Словно орангутанги, – вспоминал один начальник причала. – Я имею в виду, в полусогнутом состоянии, а на следующий день они выпрямлялись»18.
22
Лихтер (от нидер. lichten – разгружать, облегчать) – ранее – судно для перевалки грузов со стоящих на рейде судов на необорудованный берег или в случае мелководья. Сейчас – разновидность несамоходной баржи, часто стандартной формы; лихтеры могут перевозиться специальными судами – лихтеровозами (баржевозами). (Прим. пер.).
Во время Второй мировой войны появилась автоматизация, но в очень ограниченном виде. В 1950-х годах для перемещения палет со складов на борт судов широко использовались вилочные погрузчики, известные с 1920-х, а некоторые порты построили конвейеры для выгрузки мешков кофе и картофеля. Но даже при наличии машин последнее слово часто оставалось за мышцами. Докерам доводилось в один день таскать маленькие коробки с нежными тропическими фруктами, а на следующий – тонны грязного угля. Иногда они трудились днем, иногда по ночам, при любой погоде. Зачастую – в душных трюмах, на ледяных причалах или мокрых сходнях. Каждый рисковал споткнуться, неся трубу, или упасть сбитым поддоном на крюке. В Марселе за период с 1947 по 1957 год погибли 47 рабочих, а в Манчестере, где докеры обслуживали океанские суда, поднимавшиеся по каналу из Ирландского моря, в 1950 году каждый второй рабочий получал ту или иную травму, а каждый шестой оказывался в больнице. В Нью-Йорке, где степень травматизма была меньше, сообщалось о 2208 серьезных несчастных случаях в 1950 году. Государственных правил безопасности и проверок практически не существовало. Сторонние люди, возможно, и находили в такой работе романтику и солидарность рабочего класса, однако работники в доках воспринимали ее как неприятное и часто опасное занятие, уровень травматизма в котором втрое превышал
Суда той эпохи служили для перевозки генеральных грузов; под палубой у них скрывалось несколько уровней, подходящих для почти любого сухого груза [23] . Во время войны оказалась уничтожена большая часть мирового торгового флота, однако примерно 3 тысячи американских торговых судов пережили войну и к 1946 году поступили в распоряжение торговцев. Среди них – более 2400 судов типа «Либерти», построенных на верфях США между 1941 и 1945 годами. Их проектировали как транспорты для конвоев и строили из готовых частей менее чем за 70 дней [24] ; в результате они получались очень медленными (11 узлов [25] ), зато достаточно дешевыми для одноразового использования. Их намеренно делали небольшими (длина 134,5 м, ширина 17,3 м), чтобы в случае потопления немецкими подлодками терялось поменьше груза. В 1944 году верфи США приступили к постройке транспортов типа «Виктори», превосходящих «Либерти» и скоростью, [26] и размерами [27] . После войны военно-морской флот США продал американскому торговому флоту 450 транспортов «Либерти», а еще примерно 450 продал в Европу и Китай. Войну также пережили более 540 судов типа «Виктори» [28] , их военные начали продавать в конце 1945 года20.
23
Генеральный груз состоит из отдельных предметов, которые нужно грузить и разгружать по отдельности. Напротив, термин «навалочный груз» относится к таким товарам, как уголь или зерно, которые можно загружать на судно непрерывно, не упаковывая и не сортируя.
24
Первые суда типа Liberty строились примерно 230 дней, но после отработки технологии срок снизился до 42 дней. Рекордное время составляло 4 дня и 15,5 часа после закладки киля, хотя это был скорее пропагандистский трюк; после спуска корабля пришлось многое доделывать. Тем не менее средняя скорость строительства (в среднем три транспорта каждые два дня, а в 1943-м – по три судна ежедневно) была гигантской по тем временам. В результате 18 верфей построили за годы войны 2710 судов такого типа. (Прим. пер.).
25
Морская миля равна 1852 м. Узел – это скорость, при которой судно проходит одну морскую милю в час. 11 узлов – около 20,4 километра в час.
26
Скорость транспорта типа Victory составляла 17 узлов. В результате новые суда не так сильно тормозили конвой, как тихоходные «Либерти». (Прим. пер.).
27
Длина транспорта типа Victory 138,7 м, ширина 18,9 м. (Прим. пер.).
28
Другие источники указывают, что всего было построено 531 судно такого типа. Смотрите, например, Jaffee, Capt. Walter W., The Lane Victory: The Last Victory Ship in War and in Peace, 2nd ed., p. 14, The Glencannon Press, Palo Alto, CA, 1997. (Прим. пер.).
Ни тот, ни другой тип транспорта не предполагал использование в коммерческих целях: тесные помещения, кривые борта, пять маленьких трюмов на каждом судне – шире вверху и уже внизу… В середине корабль вмещал больше груза, чем на носу и на корме. От грузчиков требовалось умение грамотно заполнить нестандартные пространства, ведь для судовладельца свободное место означало потерю денег. У каждого трюма имелся собственный люк – водонепроницаемое металлическое покрытие, крепившееся к палубе; груз для первого порта захода укладывался последним, поближе к люку, и потому легко вынимался, а вот грузы для последнего порта на маршруте распихивались по дальним закоулкам трюма. При этом каждый отдельный предмет подлежал обязательной фиксации, поскольку, перемещаясь во время качки, незакрепленная бочка или ящик могли сломаться и повредить и содержимое, и другие вещи. Опытные грузчики знали, какие предметы впихнуть в пространство неправильной формы вдоль бортов, а что подогнать под внутренние переборки, и сооружали из коробок, мешков и лесоматериалов временные стенки, стремясь расклинить груз и обеспечить его неподвижность до разгрузки в порту прихода. Ошибки могли повлечь за собой фатальные последствия: если груз, например, сдвигался во время плавания, судно теряло баланс и ему грозила катастрофа21.
В пункте назначения не представлялось возможным начать погрузку для следующего рейса, пока не вынут абсолютно весь доставленный груз. Из-за слишком большого количества вещей на слишком маленькой площади сортировать груз сразу не удавалось, и докеры часто складывали его на берегу, а уже потом разбирались с ним, проверяли маркировки, выясняя, что нужно переправить на транзитный склад, а что будут забирать на месте. Если судно приходило из-за границы, таможенники на пирсе открывали ящики для проверки содержимого. Представители покупателей появлялись, желая убедиться в хорошем состоянии своих заказов, а торговцы мясом и сельскохозяйственной продукцией присылали агентов попробовать свежий товар. Среди береговых рабочих имелась маленькая армия плотников и бондарей, которые ремонтировали сломанные ящики и бочки после ухода проверяющих. Затем в порту могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше22.
Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов – меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «60–75 процентов расходов на транспортировку товаров по морю – это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно23.