Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Левинсон Марк

Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом деле. А завтра работы нет вовсе. Во время пиковой нагрузки порт требовал массу рабочей силы, но в средний день спрос на рабочих был намного меньше. Грузчики, водители, складские рабочие выживали в мире непостоянного труда, что и сформировало припортовое сообщество²⁴.

Почти везде каждое утро грузчики были вынуждены бороться за работу стародавним способом, когда людей выбирали из толпы. В США этот процесс называли «shape-up» (формирование), австралийцы именовали его «pick-up» (подбор, захват), британцы использовали более описательное наименование «scramble», то есть драка. В большинстве случаев не обходилось без выпрашивания, подхалимства и откатов. В Эдинбурге 1930-х годов «бригадиры поднимались на платформу утром и ввязывались в безумную драку за проклятую работу», – вспоминал шотландский докер Джордж Бакстер. То же самое происходило и в Портленде (штат Орегон): «Допустим, вас наняли в порту во вторник в семь утра. А корабль, возможно, появится во вторник в девять вечера. Но вы не рискнете уйти. Вас наняли, но вам не заплатили».

В Марселе рабочий день в 1947 году начинался в половине седьмого утра на площади Жольетт. Рабочие шлялись по тротуарам, пока один из бригадиров не давал знак нужным ему людям; выбранные могли отойти в близлежащее кафе и ждать начала работ, остальным приходилось надеяться на появление другого бригадира. В Сан-Франциско люди толпились у здания Ферри Билдинг [29] . В Ливерпуле рабочие собирались под бетонной конструкцией «зонтик докеров», как прозвали ливерпульскую надземную железную дорогу [30] , и ждали, пока не придет бригадир и не постучит их по плечу²⁵.

29

Терминал для паромов, ходивших через залив Сан-Франциско. Открыт в 1898 году. (Прим. пер.).

30

Электрифицированная надземная дорога вдоль ливерпульских доков. Открыта в 1893 году, закрыта в 1956 году. (Прим. пер.).

Такая система значила больше, чем просто ритуал. Она буквально понуждала к коррупции. Фильм «В порту», конечно, художественное преувеличение, но условием получения работы действительно часто становилась плата бригадирам на причале. Докер из Ньюарка Моррис Муллман свидетельствовал: его не нанимали после его отказа в 1953 году делать взнос в «отпускной фонд» одного профсоюзного деятеля. В Новом Орлеане платили 2–3 доллара [31] еженедельно для гарантии получения работы на следующей неделе. Еще одним средством изымания денег у людей были обязательные ставки; кто не ставил – испытывал трудности с получением работы. Во многих портах бригадир обычно вел побочный бизнес – ростовщичество. Бригадиров ливерпульского порта, занимавшихся принудительными ссудами, называли «gombeen men» – от ирландского слова «gaimbin», означавшего ростовщичество. Если докер брал заем с обязательством выплатить 3 пенса с каждого шиллинга – 25 процентов [32] всего лишь за краткий срок, он мог не сомневаться в найме, поскольку знал, что ростовщик будет возвращать свои деньги из его зарплаты²⁶.

31

Примерно 20–30 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

32

В шиллинге было 12 пенсов. (Прим. пер.).

Давление со стороны профсоюзов и правительства постепенно устранило самые большие злоупотребления такого способа получения работы. На тихоокеанском побережье США работодатели потеряли контроль над процессом найма в результате ожесточенной забастовки 1934 года; после нее порядок при найме стал определяться открытой жеребьевкой по номерам грузчиков, которая проходила по утрам на бирже труда, контролируемой профсоюзом. Австралийское стивидорское [33] управление взяло на себя назначения на работу после Второй мировой войны, а создание британского Национального управления по портовым работам в 1947 году покончило с «дракой» в Великобритании. Ожесточенные забастовки в Роттердаме в 1945 и 1946 годах, где люди боролись за улучшение условий труда, убедили работодателей, что лучше иметь дело со штатными работниками, а не с временными наемниками; в 1952 году уже больше половины докеров регулярно работали на какую-либо одну компанию. Новая Зеландия и Франция создали государственные организации для регулирования найма докеров. Портовая комиссия порта Нью-Йорк, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси для борьбы с коррупцией в порту, взяла на себя ответственность за наем в нью-йоркском порту в 1953 году²⁷.

33

Стивидор (англ. stevedore от исп. estibador – грузчик) – лицо, представляющее администрацию порта и являющееся производителем погрузочно-разгрузочных работ на судне. (Прим. пер.).

Эти реформы привели к большим переменам в системе найма грузчиков. Хотя после Второй мировой войны их насчитывалось весьма немало – в Нью-Йорке в 1951 году докерами работало более 51 000 человек, а в Лондоне имелось 50 тысяч зарегистрированных докеров – лишь немногие на полный день. После конца системы «shape-up» правительства и профсоюзы стремились поднять доходы грузчиков, ограничивая предложение рабочей силы, особенно «случайной рабочей силы» – тех, кто нанимался только тогда, когда не находил работы за пределами порта. Новые правила затрудняли или блокировали попадание в профессию. Докеров вынуждали оформлять регистрационные документы, а судоходным и стивидорным компаниям запрещалось нанимать людей без рекомендаций биржи труда. Зарегистрированные рабочие получали категории найма в зависимости от стажа. Процедура найма начиналась с докеров высшей категории («А» в Нью-Йорке, «professionnels» в Марселе), которые выбирались в случайном порядке. Менее опытные грузчики не могли претендовать на работу, пока ее не предложат всем докерам с более высокой категорией, желающим потрудиться в этот день. Предполагалось, что те, кто не будет работать часто, выберут себе другое занятие в жизни, а в порту останутся более высокооплачиваемые работники с достаточно регулярными доходами²⁸.

Благодаря новым биржам труда грузчикам уже не приходилось терпеть ежедневные унижения, буквально сражаясь за работу. Однако доходы оставались крайне нестабильными, поскольку спрос на их услуги менялся. В крайних случаях стивидорным фирмам Ливерпуля

в напряженные сутки требовалось вдвое больше рабочих по сравнению со спокойными днями. В Лондоне, где у портовиков до 1960 года не было пенсионной системы, регулярно появлялись даже люди в возрасте за семьдесят – в надежде получить какую-нибудь легкую работу. Даже там, где государственные схемы предусматривали выплаты докерам, неспособным найти работу, пособия не достигали размеров регулярного заработка, а многие докеры вовсе не имели на них права. Из всех портов некоммунистического мира докеры могли рассчитывать на стабильный доход только в Роттердаме и Гамбурге, где полуслучайным рабочим в 1948 году гарантировался доход, равный плате за пять смен в неделю²⁹.

Особенности жизни докеров давно породили особую портовую культуру. Грузчики редко работали долгое время на одного заказчика; их лояльность принадлежала коллегам, а не компании. Многие считали, что никто не знает и не переживает, хорошо ли делают они свое дело. Изнурительность и опасность их труда посторонние не могли оценить – и это вносило свой вклад в необычную корпоративную солидарность. Грузчики не могли контролировать свое время, и это мешало их вовлечению во внерабочую деятельность, которая концентрировалась вокруг людей с регулярными рабочими сменами. Докер из Орегона Уильям Пилчер писал: «Жена докера редко знает, когда будет работать ее муж, и из-за неопределенной продолжительности рабочей смены редко представляет себе, когда он будет дома к ужину». Естественно, крайне нерегулярным был и доход. Почасовые ставки у большинства грузчиков превышали местный средний заработок трудящихся физически – но только в случае наличия работы. Часто работа занимала только часть дня, а иногда приходилось сидеть без работы неделями, и заработок значительно снижался. С другой стороны, многие докеры дорожили подобной нерегулярностью. Если грузчик не желал трудиться в конкретный день, он имел полное право пойти на рыбалку вместо работы³⁰.

Из-за таких особенностей один социолог сделал вывод: «из всех профессиональных сред большого города именно портовые работы кажутся принадлежащими конкретным рабочим сообществам». Грузчики часто проводили рядом с портом всю свою жизнь. В Манчестере (Англия) 54 процента докеров, нанятых после Второй мировой войны, жили в пределах одной мили [34] от доков. И хотя дома были маленькими и ветхими, а сопутствующая инфраструктура неразвитой, социологи отмечали: «Мало кто из живущих здесь докеров желает уехать». Во Фримантле (Западная Австралия) в 1950-е годы половина докеров жила в пределах двух миль от порта. В Южном Бруклине – районе с преобладанием итальянского населения и примыкающем к порту – в 1960 году каждый пятый работал либо водителем грузовика, либо грузчиком³¹.

34

Британская миля равна 1609,34 м. (Прим. пер.).

Нередко отцы, сыновья, братья, дяди и двоюродные братья докеров тоже имели отношение к порту и также жили поблизости. Чужаки, включая людей других этнических групп, не приветствовались. В Лондоне и Ливерпуле доками заправляли ирландцы, а цветные иммигранты из Вест-Индии или Африки не имели шанса найти работу. На американском Юге, где три четверти грузчиков были чернокожими, белые и черные докеры принадлежали к различным отделениям профсоюза и часто работали на разных судах; главное исключение – необычный альянс в Новом Орлеане, когда у каждого люка каждого судна действовало поровну черных и белых грузчиков – рухнуло в 1923 году под интенсивным натиском работодателей. В Бостоне контролируемый ирландцами профсоюз грузчиков не предпринимал никаких попыток нанимать чернокожих, хотя многих взяли в качестве штрейкбрехеров в 1929 году. Международная ассоциация докеров (ILA) в Нью-Йорке имела отделения, которые явно были ирландским, итальянским и черным – если не по форме, то по сути, а в Балтиморе имелись отдельные организации для черных и белых грузчиков. Хотя Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) на Западе запретил дискриминацию по расовому признаку, его отделения в Портленде и Лос-Анджелесе оставались почти чисто белыми до начала 1960-х годов; портлендское отделение даже бросило попытки начать представлять интересы перевозчиков зерна, когда обнаружилось, что некоторые из них – чернокожие³².

Даже там, где расовая и этническая принадлежность не представляли серьезную проблему, портовые профсоюзы открыто дискриминировали посторонних людей. За работу докера, хотя и неприятную, все-таки платили больше, чем за любое другое занятие, доступное человеку, не окончившему среднюю школу. В семьях докеров в качестве некоего обряда посвящения брали 16-летнего сына и просили оказать услугу – нанять его. Большинство отцов портлендских докеров тоже были докерами. В Антверпене 58 процентов грузчиков продолжили дело отцов. В Манчестере эта величина составляла 75 процентов, а многие из оставшихся в порту оказались там благодаря женитьбе на дочерях докеров. По воспоминаниям грузчика Эдди Троттера, в Эдинбурге в середине 1950-х «работу докера получали исключительно сын, внук, племянник или брат какого-нибудь докера». Премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, столкнувшийся с очередной угрозой забастовки, заметил в 1962 году: «Докеры – такие трудные люди, исключительно отцы и дети, дяди и племянники. Прямо Палата лордов – наследственное занятие, не требующее ума»³³.

Суровые условия труда, экономическая неопределенность и замкнутость жизни породили уникальные нравы. Докеры считали себя упорными независимыми людьми, выполняющими очень трудную работу. Уильям Пилчер изучал грузчиков, пока трудился вместе с ними. Он обнаружил, что его коллеги культивировали и лелеяли репутацию пьющих и дебоширов, и отмечал: «Им нравится видеть себя бесцеремонными людьми, и именно этот образ они представляют и посторонним, и друг другу». Общественность была о них именно такого мнения. В британском обзоре, опубликованном в 1950 году, докеры заняли по статусу 29-е место из 30 профессий, опередив только дворников, хотя в то время докеры зарабатывали выше среднего по стране. Такого мнения придерживались и мужчины, и женщины всех социальных классов. Если ты докер, значит, ты принадлежишь к мировому братству с единым взглядом на жизнь и единым ощущением непохожести на остальных³⁴.