Записки метеоролога
Шрифт:
Остался один вариант – частный сектор, но найти в нём жилье никак не могли. Только к концу месяца удалось подыскать квартиру, состоящую из комнаты и кухни. Квартира была на первом этаже, хозяева жили на втором. Когда мы заселились и начали топить печку, которая стояла посреди комнаты, то сразу же ощутили, что внизу тепло не задерживается, а всё уходит вверх. Наверху тепло, а внизу ноги мёрзнут, а через некоторое время оно вообще уходит наверх к хозяевам и снова надо было топить. Но ничего иного не было и мы только думали, что со временем найдём что-нибудь другое, более подходящее. Хорошо ещё, что не было пока сильных морозов.
Сильные морозы ударили во второй половине января, как раз в то время, когда у супруги подошёл срок идти в роддом. Топил
Встретился с Н.В. Кулагиным. Он меня поддержал и сказал, что предпримет кое-какие действия в этом направлении. А ещё он сказал, что такой способ аренды жилья для семейных вообще-то незаконен и с него могут спросить контролирующие органы.
Примерно через месяц он вызвал меня и предложил мне освободившуюся квартиру в аэропортовском доме. Посёлок, где находился этот дом, был на противоположной стороне от аэропортовских сооружений, аэродрома, на окраине города, состоял из восьми одинаковых четырёхквартирных щитовых домов и имел название «Шанхай». Мы съездили в этот посёлок, осмотрели квартиру, она состояла из комнаты и кухни с печкой, вход в квартиру был отдельный, через небольшие сени. Мы дали согласие на вселение. После оформления необходимых бумаг в конце февраля мы туда переехали. Так закончилась наша непростая эпопея с жильём.
Мы начали потихоньку обживаться. Весной, когда растаял снег, оказалось, что возле дома есть небольшой участок под огород. Мы его вскопали и ближе к лету стали сажать картошку, которую закупили на рынке.
Однако наш сосед бортмеханик Коля Аликевич, белорус, знавший толк в бульбе, посмотрев на наш картофель, заменил его на свой. Осенью мы собрали отменный урожай отборного картофеля, который засыпали в подполье и которого хватило до нового урожая. Его жена Валя, продавщица универмага, подсказала нам, когда будут «выбрасывать» стиральные машины, бывшие тогда в большом дефиците. Заняв пораньше очередь, мы её приобрели. Это была наша первая серьёзная покупка.
Глава третья
Стажировка по метеообслуживанию авиации
Сразу же по приезде в Сыктывкар, наряду с решением жилищной проблемы, я приступил к стажировке по составлению авиационных прогнозов погоды и обслуживанию авиации. Предстояло ознакомиться и освоить в течение нескольких месяцев большой круг вопросов.
Естественно, стажировка началась с ознакомления с районами и трассами полётов воздушных судов. Даже в то время география полётов была обширна и включала всю Коми республику и за её пределами полёты в Москву, Ленинград, Киров, Горький, Норильск… В Сыктывкаре базировались два лётных отряда транспортный и легкомоторной авиации.
Транспортный отряд состоял из поршневых самолётов Ил-14, Ли-2 и турбореактивных лайнеров Ан-10, полёты на которых были временно приостановлены из-за конструктивно-производственного дефекта и стояли на перроне строящегося аэровокзала. Легкомоторный отряд был оснащён самолётами Ан-2 и Як-12. Этот отряд был укомплектован преимущественно молодыми пилотами выпускниками лётных училищ гражданской авиации, которые быстро налетав необходимое количество часов, вводились командирами Ан-2, а потом также быстро переходили в транспортный отряд на более тяжёлую технику. Моё появление на АМСГ совпало с массовым прибыти-
ем демобилизованных лётчиков и выпускников военных лётных училищ в связи с сокращением армии на 1 млн 200 тысяч человек. Тогда Генсек Н.С. Хрущёв считал, что ракеты заменят авиацию, что было, как оказалось впоследствии, одной из его многочисленных ошибок. Многие из них летали в армии на сверхзвуковых самолётах, а здесь их переучивали и они летали на тихоходных самолётах Ан-2 и Як-12. Обслуживать полёты этой авиации требовало повышенного внимания.
В этом я убедился вскоре, уже работая самостоятельно, обслуживая вылет по санзаданию пилота К. на самолёте Як-12. Я выписал ему прогноз по маршруту в одну из деревень Корткеросского района, в котором ожидалась хорошая погода для выполнения полёта. Самолёт вылетел, но к месту назначения в установленное время не прибыл и на связь не выходил. Уже объявлен был поиск самолёта, как через три с лишним часа с ним связь возобновилась, и он через некоторое время произвёл посадку в аэропорту Сыктывкар. Когда у пилота К. спросили: «Что случилось, что произошло?» Он ответил: «Попал в условия неблагоприятной погоды». Помню, на АМСГ приходил командир СОАГ С.И. Кириков и у меня интересовался, какая была погода по данному маршруту. Я показал ему кольцовку за ближайший к полёту срок и данные наблюдений ближайших метеостанций, а также поступившую по связи аэропорта фактическую погоду ближайших АМСГ-4 разряда и данные бортовой погоды. Он убедился, что везде погода была хорошая. Только потом пилот К. сознался, что потерял ориентировку и погода здесь ни при чём.
Причина же потери ориентировки была своеобразная. На борту самолёта Як-12 находилась врач, молодая и симпатичная женщина, с которой он заговорился, что отвлекло его внимание от выдерживания полёта по маршруту, в результате он отклонился от маршрута, а «под крылом самолёта зелёное море тайги» и потерял ориентировку. Для её восстановления произвёл вынужденную посадку вблизи какой-то маленькой деревни, уточнил по карте её местоположение. После этого снова взлетел, нашёл нужную деревню, произвёл около неё посадку, врач осмотрев больного, решила его вести в республиканскую больницу и вместе с больным вылетели в Сыктывкар, потеряв при этом много времени. Пилот К. служил в военно-морской авиации, о чём он часто говорил на АМСГ, а здесь ему приходилось летать на самолёте Як-12, что его сильно напрягало. Из-за этого случая ему пришлось летать на Як-12 дольше других пилотов.
Но вернёмся к стажировке. Все вылеты воздушных судов обслуживались прогнозами погоды, записанными в бланки АВ-5, причём для экипажей самолётов, выполняющих визуальные полёты, на обороте этого бланка синоптиком рисовался графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы. Вылетов было много, особенно в утренние часы, когда начинались полёты по местным воздушным линиям (МВЛ) на самолётах Ан-2 и на оформление полётной документации уходило много времени, так что на обдумывание прогнозов и выполнение каких-либо расчётов времени не оставалось.
Некоторую экономию времени, по сравнению с оформлением вручную, давало печатание прогнозов на пишущей машинке, куда можно было заложить до 5–6 экземпляров бланков АВ-5. Поэтому пришлось осваивать печатание прогнозов на машинке, так как машинисток не было. Со временем появились навыки быстрого печатания, тем более, что содержание текстов прогнозов было однообразным, состоящим из одних и тех же слов: облачность, видимость, ветер, снег, дождь и т.д.
Спустя несколько лет, была изменена технология обслуживания вылетающих экипажей: вместо вручения командиру корабля бланка прогноза АВ-5, было введено ознакомление его с текстом прогноза под расписку при продолжительности полёта менее 2 часов и на него возлагалось рисовать графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы, освободив синоптика от этих обязанностей. На синоптика же возлагалось консультация о погоде вылетающих экипажей, проверять правильность построения графического прогноза и ставить штамп на бланке, подтверждающий правильность. Эта мера высвободила время синоптика от технической работы в пользу более глубокого анализа синоптической обстановки.