Записки метеоролога
Шрифт:
Для нас же синоптиков новым в обслуживании этих полётов было то, что эти самолёты летали на больших высотах, в верхней тропосфере – нижней стратосфере, на эшелонах 6 000–10 000 метров, имеющих ряд существенных метеорологических особенностей.
В этих слоях атмосферы находятся: переходный слой между тропосферой и стратосферой, называемый тропопауза, а также струйные течения со скоростью потока 30 м/с и более (100 км/ч и более), по предположениям того времени, представляющих определённую опасность для полётов. До этих же высот поднимаются и кучево-дождевые облака с грозами и наковальнями, сильными обледенением и турбулентностью, вызывающей штормовую болтанку самолёта, очень опасные для полётов, поэтому входить в них лайнерам запрещалось.
Методических указаний по обслуживанию полётов на больших высотах
В одной из его статей разбирались метеорологические условия полётов в струйных течениях и, в частности, где в струйных течениях возникает большая турбулентность, являющаяся источником сильной болтанки самолёта, которая может привести к срыву аэродинамического потока; мы впервые узнали об опасных сдвигах ветра вдоль и поперёк потока струйного течения. В другой статье – З.М. Маховера, зав. лабораторией авиационной и спутниковой климатологии НИИ Аэроклиматологии – рассматривалось влияние тропопаузы на полёты самолётов, где она холодная и низкая до 6–7 км и где она тёплая и высокая до 10–12 км, наклон или крутизна её определяли также интенсивность турбулентности (и болтанки самолёта). Эти публикации были весьма своевременны и актуальны, поэтому синоптики сразу же внедряли эту информацию в практику составления прогнозов погоды по маршрутам полётов и предполётного обслуживания экипажей самолётов Ан-10. А на занятиях с лётным составом по метеорологии доводили информацию до пилотов.
Однажды, это было в ноябре или декабре 1961 года, во время моего дежурства, по трассе Москва–Вологда–Сыктывкар наблюдалось струйное течение редкой интенсивности со скоростью потока свыше 300 км/час. При этом наблюдался большой сдвиг ветра поперёк потока, который мог вызвать болтанку самолёта штормовой интенсивности.
Самолёт Ан-10, вылетевший из Москвы в Сыктывкар, столкнулся с ней в районе Череповца. Болтанка самолёта была столь интенсивной, что командир корабля вынужден был запросить у диспетчера районной диспетчерской службы (РДС) смену эшелона. Диспетчер РДС поставил меня в известность об этом и попросил рекомендацию. Я проанализировал барику (карты барической топографии) на этих высотах, вертикальный разрез атмосферы по этой трассе и такую рекомендацию выдал, но предупредил, что болтанка будет и на новом эшелоне, но меньшей интенсивности. Диспетчер РДС разрешил смену эшелона. Снизившись до следующего эшелона, экипаж самолёта продолжил полёт в условиях умеренной болтанки. Почти одновременно с бортом из Москвы, но уже из Сыктывкара в Москву вылетел самолёт Ан-10, командира которого мы предупредили об ожидаемой болтанке на разных высотах, в результате чего он выбрал более подходящий эшелон и не встретил столь интенсивной болтанки, с которой столкнулся борт, вылетавший из Москвы.
Первые
курсы
повышения
квалификации
синоптиков
До этого случая, примерно в сентябре–октябре, в Сыктывкаре побывал начальник отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС А.И. Третьяков и в разговоре со мной предложил мне записаться на первые курсы повышения квалификации синоптиков при Гидрометцентре СССР. Они обещали много интересного, а по завершении курсов их участники будут приглашены в Москву, где в течение 10 дней прослушают обзорные лекции ведущих учёных ГМЦ о последних достижениях науки в области синоптической метеорологии. Я дал согласие, оказалось, что и сам Третьяков изъявил желание поступить на эти курсы. В течение года заочной учёбы мы выполнили несколько контрольных заданий по программе курсов.
И вот при выполнении одного из заданий я описал этот случай со штормовой болтанкой в верхних слоях тропосферы. Кроме этого случая, мне представилась возможность также описать и другой случай со штормовой болтанкой в приземном слое воздуха, из-за чего были прекращены полёты самолётов Ан-2 с пассажирами на борту. Когда мы в июле 1962 года были в Москве,
Курсы синоптиков в Гидрометцентре, которые я прошёл вначале своего трудового пути, были очень интересными и невероятно полезными. Мы встретились с ведущими учёными нашей службы, которые рассказали нам о своих работах и последних достижениях синоптической науки в мире. Они помогли мне систематизировать свои знания и дали мне такой заряд энергии, которой хватило «на всю оставшуюся жизнь». Так что я на протяжении своей трудовой деятельности не только постоянно следил за новыми работами, публикациями, но и буквально по крупицам отбирал всё самое полезное, чтобы потом внедрить в работу подчинённых подразделений. Курсы проходили в соседнем от Гидрометцентра СССР здании подшефной школы, в нём мы и жили. Здесь мы встретились с дипломником нашего факультета, с которым мы жили в одной комнате общежития Казанского университета, Юрой Переведенцевым. Он приехал к своему руководителю дипломной работы, если мне память не изменяет, тоже
Первые курсы повышения квалификации синоптиков при ГМЦ СССР. Я и рядом А.И. Третьяков
в правом верхнем углу.
выпускнику нашего университета с.н.с. ГМЦ Усманову. Мы с ним побывали на футбольном матче московских команд в «Лужниках». Помню, как в перерыве матча на трибуне стадиона появился знаменитый футболист Стрельцов, после освобождения из заключения, и как по трибунам прошло шевеление: «Стрельцов, Стрельцов!..» Ходили мы и в ЦПКиО им. А.М. Горького, где в Зелёном театре слушали популярную музыку, исполняемую симфоническим оркестром под управлением знаменитых дирижеров. Юрий Петрович Переведенцев закончил университет с красным дипломом и посвятил себя науке и преподавательской деятельности, защитил кандидатскую и докторскую диссертации, стал профессором, заведующим нашей кафедрой и деканом факультета Казанского университета.
Ещё одна особенность обслуживания полётов Ан-10
Была ещё одна особенность в обеспечении полётов самолётов Ан-10. Учитывая повышенную ответственность за безопасность полётов этих бортов, было введено дополнительное условие при решении вопроса о вылете самолёта: требовалось согласие аэропорта посадки для приёма самолета. Согласие руководителя полётов (РП) на приём самолёта было обусловлено выполнением ряда условий, главное из которых предусматривало, чтобы ко времени прибытия самолёта погода соответствовала минимуму для командира корабля. В таких случаях РП к решению вопроса подходил неформально, хотя у него и был прогноз погоды по аэродрому, который ему вручался под расписку каждые 3 часа обычно на 6–9 часов, и на который он мог ориентироваться при принятии решения. Но дело ответственное, и лишний раз, для пользы дела, проконсультироваться у синоптика и посмотреть последнюю фактическую погоду не помешает.
Однажды в период ночного дежурства, когда погода была на пределе, пришёл ко мне РП А.Н. Махов, с которым мы работали в одну смену, и обратился ко мне:
– Посмотри внимательно, удержится ли погода ко времени прилёта самолёта Ан-10 из Москвы?
Высота нижней границы облаков (НГО) была 120 м, как раз на пределе соответствия минимуму аэродрома и командира корабля для этого типа самолётов. Но что будет через 3–4 часа, когда самолёт будет заходить на посадку? Дело серьёзное, предпринимаю все действия для уточнения возможных изменений высоты НГО. Начинаю с проверки адвекции (переноса) температуры и влажности, – она нулевая. Дальше сопоставляю стратификацию в приземном слое воздуха по радиозонду Сыктывкара с аналогичной стратификацией по «Сборнику методических указаний по авиационной метеорологии» для определения турбулентного вертикального переноса, от чего зависит понижение (повышение) облачности. Получается нейтральный перенос. И, наконец, надо определить, какова фактическая тенденция изменения высоты НГО?