Записки шкраба на пенсии. Книга вторая
Шрифт:
Поставы (Белоруссия)
11 апреля 1991 года на аэродроме Постава произошла катастрофа самолета Су-25, пилотируемого командиром эскадрильи, очень опытным пилотом, прошедшим Афганистан и полностью готовым к выполнению этого полетного задания. При выполнении бомбометания и стрельбы со сложных видов маневра на полигоне самолет столкнулся с землей, разрушился, командир экипажа погиб. Председателем комиссии по расследованию данной катастрофы был назначен начальник Инспекции по расследованию авиационных происшествий СБП авиации ВС РФ генерал Герасимов. Я, на тот момент, только осваивал науку расследования и был назначен членом летной подкомиссии. По показаниям руководителя полетов на полигоне летчик выполнил два захода на цель со сложного вида маневра со сбросом двух бомб ОФАБ-500. После этого он должен был выполнить еще два захода со сложных видов маневра для стрельбы неуправляемыми ракетами. На очередном заходе, на вводе в пикирование с горки самолет продолжил вращение и, не выходя из крена, столкнулся с землей. Средства объективного контроля были найдены на месте авиационного происшествия и оказались пригодными к дешифрированию. Осмотр
Кабина самолета Су-25 – фото из архива автора
Стало невооруженным глазом видно, что в процессе ввода в крен летчик переключил свое внимание на работу с прицелом. Он после бомбометания начал заводить прицельные данные для нового вида боевого применения – стрельбы неуправляемыми ракетами. Проведенный многократно тест на тренажере по данным действиям с опытными летчиками показал, что этот процесс занимает достаточно много времени, я уже не помню в секундах, но этого достаточно, чтобы самолет вошел в пикирование в перевернутом положении. Когда летчик «вернулся» к пилотированию и перевел взгляд на приборы, он не сразу понял, в каком положении находится самолет, и просто не успел вывести его из крена и пикирования. Таким образом, комиссия пришла к выводу, что причиной авиационного происшествия стала потеря летчиком контроля за высотой и креном при ручной установке прицельных данных.
Следующее авиационное происшествие, на котором можно проследить весь алгоритм действий членов комиссии для выяснения причин стала катастрофа вертолета Ми-8МД в районе аэродрома Чебеньки.
Троицк (Челябинская область)
4 ноября 1993 года при выполнении перелета в простых метеоусловиях с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки произошло столкновение вертолета с землей. Вертолет при ударе о землю разрушился, экипаж погиб. Приказом заместителя Министра обороны я был назначен председателем комиссии по расследованию этого авиационного происшествия. Ноябрь месяц в Москве и на Урале это две большие разницы. Я прилетел с членами комиссии одетый по московской моде в фуражку, в летнем комбинезоне и тоненьких военных ботинках. Урал меня встретил безоблачной ясной погодой и 28-ми градусным морозом. Хорошо мои коллеги из службы безопасности полетов авиации Сухопутных войск Приволжско-Уральского военного округа быстро переодели меня в валенки, меховой комбинезон и шапку ушанку армейского образца. Если бы они этого не сделали, то на месте падения вертолета, куда мы сразу же и отправились, было бы еще одним трупом больше. Но это все лирика, а трагедия заключается в том, что вертолет был просто «размазан» по вершине небольшой возвышенности, в которую он влетел. То, что мы увидели, не поддавалось с первого взгляда объяснению. Обломки были разбросаны аккуратным эллипсом по направлению движения вертолета. Если бы это была гора, можно было бы понять, что экипаж неожиданно из-за плохой видимости или попадания в облака не увидел эту гору и столкнулся с ней. В день катастрофы была такая же безоблачная погода, видимость как говорят в авиации «миллион на миллион». Я после осмотра места падения и сбора первичной информации доложил начальнику СБП генерал-полковнику Русанову о собранной информации и наших первых выводах. Он мне сразу предложил искать на месте падения вертолета ружья, типа экипаж снизился так низко в поисках сайгаков или какой-то другой живности с целью поохотиться, увлекся и столкнулся с возвышенностью. Естественно никаких ружей на борту вертолета не оказалось. Тогда я решил провести следующий эксперимент. На следующий день в то же самое время, когда произошло авиационное происшествие, я с членами комиссии и врачом из 7 ЦНИИАГ запланировал и выполнил полет по тому же самому маршруту. Погода была аналогичная, как и в день катастрофы. У земли наблюдалась слабая дымка, которая обычно бывает в ясный морозный день. В результате эксперимента было однозначно доказано, что если упустить контроль за высотой по барометрическому и радио высотомеру даже шестью глазами членов экипажа можно было не заметить возвышенность, с которой произошло столкновение вертолета. Оренбургские степи, покрытые свежевыпавшим снегом, представляют собой абсолютно неконтрастную и незаметную для глаз при полете против солнца поверхность. Все, кто находился в вертолете, смогли сами убедиться в реальности происшедшего. Врач специалист 7 ЦНИИАГ потом научно объяснил эту особенность человеческого глаза.
Но не только это явилось реальной причиной авиационного происшествия. В процессе полета отсчет высоты велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета поворотного пункта маршрута (ППМ) экипаж с разрешения КП продолжил полет по спрямленному маршруту вне местной воздушной линии (МВЛ) на прежней высоте. В процессе полета над холмистой местностью при выдерживании постоянной барометрической высоты истинная высота полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор «Н опасной» радиовысотомера не использовался. В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки.
Сохранившаяся в хорошем состоянии магнитная проволока бортового магнитофона, позволила восстановить весь радиообмен членов экипажа и установить со 100%-ой достоверностью, что экипаж не устанавливал минимально-приведенное давление и не использовал сигнализатор «Н опасной». Никаких команд при приближении к возвышенности между членами экипажа не было, то есть никто опасности не наблюдал. Комиссия пришла к выводу, что причинами авиационного происшествия стали:
– не выдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;
– ошибка экипажа в визуальном определении высоты полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;
– отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.
Любой этап работы комиссии на месте авиационного происшествия, установленный «Правилами расследования…», является обязательным и к его выполнению необходимо подходить со всей серьезностью, ответственностью и скрупулезностью. Тщательный осмотр места падения воздушного судна с одновременным ведением протокола и составлением кроков разлета обломков иногда может практически дать ответ о наиболее вероятной причине авиационного происшествия. Дальнейший поиск опасных факторов в модели причинно-следственных связей это уже дело опыта и техники.
Бобровичи (Белоруссия)
Самолет Су-24 – фото из архива автора
22 декабря 1993 года на аэродроме Бобровичи произошла катастрофа самолёта Су-24М. Председателем комиссии был назначен генерал Герасимов, я был назначен заместителем председателя комиссии. В результате анализа первичной информации стало известно следующее. Экипаж в составе майора Матвеева и заместителя командира авиационного полка подполковника Кириченко выполнял полет днем в сложных метеоусловиях. Выполнялся контрольный полет двумя разворотами на 180o с последующими уходами на второй круг от ближней приводной радиостанции (БПРМ) с высоты 60-70м. После первого прохода БПРМ экипаж увеличил обороты до «максимала» и продолжил снижение по глиссаде. Перед столкновением самолета с землей самолет был практически выведен в горизонтальный полет с незначительным левым креном. За 300м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб. Группа руководства полетами своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала. Средства объективного контроля оказались в хорошем состоянии, как у нас говорят, пригодны к дешифрированию. Но результат их анализа мало чем помог в определении того, почему произошло столкновение самолета с землей за 300 метров до ВПП. И только благодаря тому, что повторный осмотр поврежденного самолета позволил обнаружить закрытое положение шторки кабины, мы смогли определить причину катастрофы. То есть летчик выполнял дальнейший полет после БПРМ под шторкой и естественно не мог видеть, что самолет снижается ниже безопасной высоты. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на «Н опасную» также из-за закрытого положения шторки, допустил увеличение вертикальной скорости до 10-12м/сек. Таким образом, оба летчика оказались в «слепом» положении.
Памятник погибшим пилотам в Бобровичах – фото из архива автора
Еще одним опасным фактором, требующим постоянного контроля, является инженерно-авиационное и тыловое обеспечение безопасности полетов.
Тверь
19 января 1994 года на аэродроме Мигалово (город Тверь) произошла катастрофа самолёта Ан-22.
Самолет Ан-22 – фото из архива автора
Метеоусловия были следующими: облачность 10 баллов, граница нижнего слоя облачности 600 метров, видимость 6 километров, слабый снег. Накануне, 18 января, экипаж выполнял полёт из Темплина (ГДР), принимая участие в выводе наших войск из Германии, в Ростов-на-Дону. По метеоусловиям Ростова-на-Дону экипаж произвёл посадку в Твери. Рулежные дорожки были настолько обледенелые, что экипаж не смог зарулить на стоянку и оставил самолёт прямо на рулежной дорожке. Ночью продолжал идти сильный снег. 19 января экипаж продолжил задание и выполнял полёт по маршруту Мигалово – Ростов-на-Дону с посадкой в Воронеже. Взлетный вес самолета – 210т. После взлета и уборки механизации экипаж выполнял первый разворот влево для набора заданного эшелона. В процессе разворота был установлен номинальный режим работы двигателей. На 3-ей минуте полета при выводе из 1-го разворота произошло самопроизвольное увеличение левого крена до 50 – 60o. Экипаж энергичным отклонением штурвала пытался вывести самолет в горизонтальный полет. Восстановить требуемый режим экипажу не удалось, и было принято решение о переходе на сервоуправление, которое так же не дало положительного результата. Обратный переход на бустерное управление привел к появлению правого крена и увеличению вертикальной скорости снижения. В создавшейся аварийной ситуации экипаж предпринял все возможные меры по выводу самолета в горизонтальный полет, но, ввиду ее скоротечности, предотвратить столкновение с землей не смог. Самолет столкнулся с землей и полностью разрушился. Пять членов экипажа и два пассажира погибли, два человека остались живы. На месте падения самолета повреждены плодовый кустарник и сенокосные угодья на площади 4 гектара. Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Интересная подробность: членам комиссии почти доказали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противообледенительной жидкостью "Арктика", а потом выяснилось, что по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев. Официально причиной катастрофы явилось разрушение в полете тяги бустерного управления левым элероном, которое в сочетании с конструктивным недостатком системы управления привело к нарушению поперечной управляемости, что не позволило экипажу при своевременных и правильных действиях предотвратить столкновение самолета с землей. При осмотре места падения самолета было вообще непонятно как кто-то смог остаться в живых после того как самолет столкнулся с землей. Поперек траектории движения самолета на земле располагалась аллея толстенных дубов. И вот сквозь этот частокол как через сито прошел самолет. В результате этого от самолета осталось несколько мелких фрагментов. В кабине пилотов не задетыми остались два кресла, в которых и находились живые члены экипажа. А еще в самом конце самолета на рампе стояли целенькие не тронутые «Жигули». Машину перевозили для одного из выводимых из Германии офицеров. Вот такие чудеса иногда случаются в авиации.
Глава 5. Теория вопроса возникновения ошибки
Приволжский (Астраханская область)
22 марта 1995 года на аэродроме Приволжский при полетах днем в простых метеоусловиях произошла катастрофа самолёта МиГ-23УБ. Я был назначен председателем комиссии по расследованию. Анализ средств объективного контроля показал следующее. При полете парой, ведомый выполняя перестроение из правого пеленга в левый выполнил маневр с превышением 50-100 метров, с энергичным ростом перегрузки до 3,5ед., уменьшением скорости до 500км/ч и увеличением углов атаки до критических.