Зеленый на красном
Шрифт:
За четыре поворота до финиша коробка передач моего болида застыла на шестой передаче. Казалось, я практически остановился, потому что, каждый раз при торможении мотор делал «блаааааууууу». Я думал «Вот, дерьмо! Ну все, приехали. Четыре поворота до финиша, и прощайте, два очка». После такой хорошей гонки все шло прахом; а ведь после всех испытаний и неприятностей практик и квалификации я по-настоящему ею наслаждался.
Ферстаппен очень быстро меня догнал. Я нажимал на рычажок на руле, отчаянно пытаясь перейти на пониженную передачу. Проблема состояла в том, что сломалась выхлопная труба, и это, в свою очередь, перегрело ту часть, что отвечает за переключение передач, и она слишком сильно схватилась. Внезапно мне удалось
Ферстаппен поравнялся со мной — и перетормозил сам себя! Он зашел слишком широко, а я, чтобы помочь ему, поджал Арроуз еще пошире. На самом деле, от меня в общем-то этого даже не требовалось, потому что он сам себе все испортил. Он так сильно облажался, что очень сильно отстал. Не знаю, что там с ним произошло, но я смог включить первую передачу и поехать в сторону финишной черты.
Теперь я застрял на низшей передаче, ожидая, когда Ферстаппен пронесется мимо меня. Но он так и не появился. Я привел болид до клетчатого флага на пятом месте, и два поворота спустя болид встал. Я был очень доволен тем, что смог набрать два очка в этой полной событиями гонке, не предвещавшей ничего хорошего.
Глава 6. Отрыв увеличивается в Германии
Мне было обещано, что летом в Ирландии будет прекрасная погода. Предсказание основывалось на популярной метеорологической примете, что-то типа раннего прибытия дельфинов в залив Бентри. Но, по-моему, в этот раз дельфины приплыли недостаточно рано, и мои поиски солнца между гонками в Аргентине и Европе успехом не увенчались. Сразу после своего возвращения из Буенос Айреса я отправился на тесты в Монцу, затем полетел в Дублин, где в течение трех дней шел дождь. В принципе, я достаточно весело провел тот уикенд, но погода действовала на меня удручающе. Всякий раз, когда я выходил на улицу, там лило. Я вернулся в Болонью и решил оставаться там до тех пор, пока мне не позвонит кто-либо из Ирландии и не скажет, что примета о раннем прибытии дельфинов сбылась.
И до того, как я отправился в Германию на трассу Нюрбургринг, никто мне так и не позвонил. На Гран При Европы народ приехал, приготовившись к плохой погоде, поскольку в октябре прошлого года в предыдущий наш туда приезд там было ужасно холодно. Именно в тот уикенд по паддоку разнеслась неожиданная новость о том, что я подписал контракт с Феррари. Шесть месяцев спустя светило солнце, и все ожидали результатов. В то время, как мы изо всех сил пытались заставить машину работать.
Постаргентинские тесты в Монце дали нам очень мало. Сначала у нас проявилась проблема с коробкой передач, сильно сократившая время, отведенное на испытания. Мы опробовали новый пол, сделав шаг в правильном направлении — это позволило нам стабилизировать поведение задней части болида на входе в повороты. Но помимо проблем с коробкой передач, на тесты повлияло еще и то, что Монца с зимы очень редко использовалась, и трасса была очень грязной. После меня на тестах пару дней провел Михаэль, он испытал измененное переднее антикрыло, которое я должен был использовать на Нюрбургринге.
Но, по моему личному мнению, это крыло, решив одну проблему, создало новую. Задняя часть болида при входе в повороты стала менее нервной, но на выходе я получил ужасную недоворачиваемость. Иными словами, машина стремилась пойти прямо, вместо того, чтобы следовать траектории выхода из поворота. Для того, чтобы с этим совладать, мне приходилось слишком сильно сбрасывать скорость и пытаться выйти из поворота по прямой, стараясь не перегружать переднюю часть машины, что в противном случае приводило к недоворачиваемости. Что и говорить, это был не самый быстрый способ прохождения поворота.
Наши проблемы заключались в том, что из-за нехватки тестов мы не успели получше изучить эту проблему, и мы недостаточно быстро отреагировали на ее появление в течение тренировочных заездов. Для исправления этого недостатка нам пришлось делать большие изменения в настройках, но мы не были точно уверены — кроется ли проблема в моем пилотировании, в трассе или же в машине. К несчастью, у нас было слишком мало времени, чтобы это узнать.
Но, несмотря на это, в квалификации я умудрился пройти по-настоящему хороший круг и занять седьмое место на стартовой решетке. Еще каких-то пара десятых, и я был бы четвертым, что, учитывая обстоятельства, было бы просто великолепным достижением.
Седьмое место было тоже неплохим результатом — за исключением того, что Михаэль был намного быстрее меня, и я никак не мог понять, как же ему это удалось. Он проделал большое количество тестов, и может быть именно это обстоятельство позволило ему лучше настроить болид. К тому же, это был его домашний Гран При — фактор, который никогда нельзя сбрасывать со счетов. Пусть так, но все равно я был медленнее намного больше, нежели я этого ожидал.
Не беря в расчет Аргентину, во всех остальных гонках я держался в полусекунде от времени Михаэля. Я могу понять, откуда возникла та разница в Буенос Айресе, поскольку тогда Михаэль прошел круг практически за гранью возможностей болида. Но на Нюрбургринге я был разочарован — я списал это на количество тестов, которое провел Михаэль. Он становился все лучше, в то время, как я становился все хуже.
И у меня не было никаких оснований жаловаться на сложившуюся ситуацию. Обстоятельства — из-за проблем с коробкой передач, которых попросту не было в наличии в достаточном количестве — вынуждали при первом же появлении на свет исправленной коробки, ставить ее на болид Михаэля. И в том, чтобы давать ее мне, не было никакого смысла.
В любом случае я боролся с проблемами, которые не оказывали никакого влияния на Михаэля. Всякий раз, когда я наезжал на кочку, педаль газа смещалась где-то на 20 мм, и, естественно, это было крайне нежелательно. Мне приходилось двигать ногу вперед, и таким образом педаль начинала осциллировать. То же самое происходило и в момент переключения передач. Мы опробовали различные сиденья и в Нюрбургринге мы испытывали уже девятую модификацию подножки, призванной улучшить угол наклона стопы, лежавшей на педали газа.
Особенно явно это проявлялось на полной кочек трассе в Аргентине, а к моменту приближения гонки в Германии мы, скорее случайно, нежели преднамеренно, уже начали постепенно справляться с этой проблемой. Позиция, подобранная для моей ноги, не была ни логичной, ни комфортабельной, зато это сработало. Кроме того, у нас не было никаких иных альтернатив.
В течение уикенда мы на пару с Михаэлем испытывали проблемы со сцеплением — на выезде из боксов мы постоянно глушили мотор, и поэтому, выходя на старт гонки, я находился в неспокойном расположении духа. Меня очень беспокоил старт — и, как оказалось, не напрасно. Я отпустил сцепление, машина тронулась с места, и тут обороты упали. Я попытался плавно отжать сцепление, но оно отсоединилось полностью, обороты взлетели до максимума, после чего, стоило мне включить следующую передачу, мотор издал «блаааааааа»… Это был самый худший старт из всех возможных.
Когда я наконец начал движение, то оказался на девятом месте, застряв за Джорданом. Учитывая, что Деймон Хилл, находившийся в паре мест впереди меня, на своем Вильямсе не мог справиться с другим Джорданом, то для Феррари — одной из самых медленных машин на прямой — оставалось не так много шансов для обгона. Безусловно, в тот момент, когда мой мотор зачихал, их стало еще меньше, и я потихоньку начал откатываться назад. Меня попытался обогнать Оливье Панис, но сделал это настолько неудачно, что ударил мой болид. В общем-то, это было неплохо, поскольку гонка моя и так была закончена, а эта авария вывела гонщика Лижье из гонки и не позволила набрать ему пару очков.