Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
Были и благожелатели, особенно помогал главный штурман полигона, пригласивший меня в свою будку, где находился индикатор радиолокатора с расчерченным на его стекле планом полигона. Двигавшийся вкруговую, луч радиолокатора, наткнувшись на самолет, оставлял яркий след, медленно меркнущий до среднего свечения, когда вспыхивает новый, затем ослабевал до едва различимого. По этим трем меткам легко читается трасса самолета и становится возможной ее корректировка по радио.
Закончив тренировочные полеты по заходам на цель, мы собирались, наконец, сбросить бомбу и еще до Октябрьских праздников вернуться в Москву.
Накануне отъезда самолет
– Сбрасывать груз запрещаю, повторяю, запрещаю!
Наш лихой Степан Петухов говорит по переговорному аппарату штурману:
– Николай, сбрасывай!
Штурман полигона, вмешавшись в переговоры, говорит:
– Заход хороший, сброс!
Шиповский отвечает летчику:
– Если сброшу, посадят. Руководитель полетов настаивает!
Так и не сбросив своей макетной бомбы, самолет приземлился.
Именно в это время проходило офицерское собрание полигона, проводившееся начальником НИИ генералом А.С.Благовещенским, прибывшим из Москвы. Узнав о случившемся, он возмутился:
– Как? Люди приехали делать большое дело. Еще никто в мире не сбрасывал бомб с внутренней подвески на сверхзвуке, а им еще препятствуют? Немедленно передайте на КП: «Сброс разрешаю».
Самолет уже успел сесть и, казалось, что до закрытия полигона на праздники в оставшиеся несколько минут не удастся заправить самолет и подготовить к полету. Однако расторопные ведущий Р.С.Петров и механик А.П.Мельников молниеносно заправили машину, и вот она опять в воздухе!
На этот раз руководитель полетов произнес:
– Сброс разрешаю!
Ура-а-а! Бомба сброшена и упала недалеко от цели.
Вернувшись в Москву и попраздновав немного успешное испытание, поняли, что счастье не бывает долговечным. Яковлев заговорил так:
– Конечно, одна бомба, хотя и сброшенная на сверхзвуке, еще погоды в авиации не сделает, как одна ласточка – весны. Хорошо было бы сбросить столько бомб, сколько нужно, чтобы заработать официальную оценку с учетом среднестатистических отклонений.
– Хорошо, съездим еще раз, попытаемся уложиться в действующие нормативы для дозвуковых бомбардировщиков.
– Желаю успеха.
Когда это было сделано с оценкой «хорошо», осталось отработать мотогондолы.
– Что вам в них неясно? – спросил меня АэС.
– Только вход, выход и середина. На входе профессор Поликовский установил в кольце овальной формы, вместо общепринятой, круговой, не общий выдвижной конус, а неподвижный цилиндрический заостренный столбик, на который должна наезжать обечайка особой формы. Опасаясь помпажа ТРД, мы ее пока вообще не выдвигали. На выходе тот же мудрец спроектировал «жидкое» сопло Лаваля, которое, по мысли автора, должно давать добавление тяги, если его «стенки» подопрет давление воздуха в гондоле. А откуда оно там возьмется? Это вопрос средней части. Наконец, выход…
– Ладно, ладно, – перебил меня нетерпеливый Генеральный, – даю вам месяц на отработку мотогондол, а пока мы предъявим самолет на госиспытания.
Госиспытания прошли довольно быстро, потому что Як-28 оказался единственным самолетом этого класса, способным развивать на большой высоте скорость 1450 км/ч с бомбой до полутора тонн весом. Даже с прицелом ОПБН-2 представители ВВС, скрепя сердце, согласились, понимая, что других прицелов пока нет. Самолет приняли
Производство Як-28Б на заводе в Иркутске
– Придется вам поехать в Восточную Сибирь с группой конструкторов для оказания техпомощи в постановке производства Як-28 на Иркутском авиазаводе, – сказал мне в один прекрасный день Александр Яковлев. – Подбирайте себе группу и в путь.
Иркутск расположен в месте слиянии рек Иркут и Ангара, недалеко от Байкала, а авиазавод – в пригороде, называемом Иркутск-2. Он оказался неплохим, быстро освоил Як-28Б и, вот уже зашумели турбины его двигателей над Байкалом и окрестными сопками.
Наша группа жила на улице Сибирских Партизан, прозванной «улицей Московских партизан».
Серийное производство не обходилось без ЧП. Сначала неожиданно закапризничали закрылки, на которых по их задней кромке были установлены «ножи» – отгибаемые пластинки, парирующие «валежку» самолета на высоких скоростях полета. Предположение, что причина в различной величине трения в гидроцилиндрах, не оправдалось: от перемены цилиндров местами явление не исчезало. Установленные самописцы подтвердили слова летчиков – в полете один из закрылков отклоняется только наполовину полного угла открытия, а при рулежке доходит до конца. В конце концов кто-то догадался – всему виной оказались «ножи». Эти «ножи», отгибаемые в разные стороны от нейтрального положения, устраняя «валежку» самолета, одновременно различно влияют на выпуск закрылков: «нож», отогнутый вверх, помогает выпуску одного закрылка, а отогнутый вниз тормозит выпуск другого. Пришлось изменить инструкцию по устранению «валежки», запретив отгиб пластинок «ножей» вниз, а эффект крена получать за счет различных углов отклонения этих пластинок только вверх.
Другой, еще более серьезной болезнью самолет переболел после начала его массовой эксплуатации. Из воинских частей посыпались претензии по поводу появления трещин в элементах его конструкции. Эти замечания дошли до ОКБ и Генерального конструктора, который, желая убедиться сам и убедить всех, решил затеять опережающий налет на одном из самолетов Як-28Б. В Иркутске выделили одну машину, № 4, для которой была составлена типовая программа полета, включавшая участок полета на форсажном режиме работы двигателей с выходом на сверхзвук. Установили повышенную оплату за полеты на этом самолете, что сыграло немаловажную роль в ускорении этой работы.
Налетав первые 100 часов и столько же посадок, я доложил об этом в Москву, но Яковлев ответил – мало. Налетали 100, 200 и 300 – ответ один: мало. Когда перевалили за 400, он говорит – сделайте отчет.
Составив отчет, мы призадумались: под каким соусом подать на стол это блюдо? Общее впечатление сложилось таким, что эксплуатационные испытания самолет выдержал удовлетворительно, однако при этом приходилось все время ремонтировать появляющиеся мелкие трещины, а, как известно, мелочей в авиации не бывает. Поломав голову над этим противоречием, я, наконец, догадался рассортировать все трещины по ранжиру: трещины в силовых элементах конструкции и трещины в несиловых элементах (мелкие лючки, задние кромки крыла, элеронов, закрылков, оперения и пр.).