Жизнь Арцеулова
Шрифт:
Константин Константинович упоминает здесь, хотя и вскользь, о своём «малом чине», о котором до этого как-то совсем и не думалось. В голову не приходило.
Не все ли равно, в каких чинах пребывал Арцеулов! Не этим ведь он нам ценен и интересен… Но так или иначе, коль скоро замечание брошено, возникает желание понять: а в самом деле — почему?
Самый младший офицерский чин прапорщика был в царской армии в ходу преимущественно в военное время. Кадровый офицерский состав в большинстве своём относился к прапорщикам несколько свысока, как к «не вполне офицерам». Была пущена издевательская поговорка «Курица не птица, прапорщик не офицер». Конечно, русское офицерство состояло из людей очень разных, многим из них кастовое чванство было чуждо, но и таких, какие изображены в купринском «Поединке», надо полагать, хватало.
В военное время действовала система ускоренного чинопроизводства для офицеров-фронтовиков. И, казалось бы, к кому она более применима, как не к прапорщику Арцеулову, выполнившему более двухсот боевых вылетов, неоднократно отличавшемуся, отмеченному боевыми орденами! Почему он оказался обойдён чинами — непонятно.
Впрочем, через год все существовавшие в царской армии чины были отменены революцией и неоправданно невысокое воинское звание Арцеулова ни малейшей роли в его дальнейшей жизни не сыграло…
16 сентября 1916 года Арцеулов, выполняя приказ, прибыл в Севастопольскую школу авиации — на знаменитую Качу.
В ЕДИНОБОРСТВЕ СО ЗЛЫМ ДЕМОНОМ
Кача!..
За три четверти века своего существования — с 1910 года до наших дней — она переменила, несколько названий: от «Севастопольской офицерской школы авиации отдела воздушного флота особого комитета по усилению военного флота» до «Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина, Краснознамённого училища лётчиков имени А.Ф. Мясникова». Но одно оставалось неизменным: её выученики марку своего училища всегда держали высоко. А в разговорной речи её почти всегда называли кратко: Кача.
И если у какого-нибудь лётчика спрашивали: «Ты какую школу кончал?» — и он отвечал: «Качу» — это служило рекомендацией весьма солидной.
Недаром один из таких бывших качинцев почти всерьёз утверждал, что слово «качество» происходит от слова «Кача», и при всей сомнительности этого этимологического открытия никто из выслушавших его лётчиков желания возразить не проявил… Ну а что если не задаваться целью установить происхождение слова «качество», а ограничиться более скромной целью: выяснить, откуда появилось слово «Кача»? Оказывается, в прилегающей к Севастополю Мамашанской долине протекает ручеёк, в дальнейшем превращающийся в речушку Качу. Над этой долиной находилась зона учебных полётов авиашколы. Отсюда — Кача… Сама же школа располагалась в 18 километрах от Севастополя, на обрывистом, крутом берегу Чёрного моря.
Во время Великой Отечественной войны, когда возникла реальная угроза оккупации Крыма, авиашкола была перебазирована на Волгу, но название «Качинская» сохранила.
Когда отозванный с фронта прапорщик Арцеулов появился в школе, она переживала период интенсивного развития. Учлеты (ученики-лётчики) летали одновременно на трех площадках: непосредственно на самой Каче, в Симферополе и в местечке Бельбек.
Начав летать в школе, Арцеулов своим мастерством сразу же произвёл сильное впечатление на инструкторов, учлетов и вообще всех, кто наблюдал его полёты.
А.К. Туманский вспомнил, что Арцеулов "летал так смело, так искусно, что француз [4] не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но «капут» все же не случался — было общее восхищение зрителей искусством виртуоза".
А военный лётчик, впоследствии авиаконструктор, В.П. Невдачин в письме другу, лётчику-наблюдателю и историку авиации Е.Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных лётчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».
4
прикомандированный к школе французский лётчик-инструктор Мутак. — М.Г.
Красиво!.. Искусно!.. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать» обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно нечто эстетическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо выполняемому делу…
Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полёта. Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа на самолёте „Моран“. Истребительное отделение было укомплектовано самолётами „Ньюпор“ типов X, XI и двумя типа XXI — французскими». Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолёта были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.
С каждым днём полёты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причём их подавляющее большинство происходило очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолёт срывался и падал штопором до земли… В.П. Невдачин в письме к Е.Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая в авиации с 1910 года мотористом, а с 1913 года — лётчиком:
"В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолёте «Фарман-4». Самолёт был разбит вдребезги. Лётчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году лётчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.
В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с лётчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолёты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для лётчиков относительно благополучно… и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолёта, а лётчики не могли отдать себе отчёта, как это произошло, почему самолёт вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать".
Никому не удавалось… Неминуемо приводил к аварии… Безнадёжностью веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов…
«С появлением самолётов „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Моран“, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В.П. Невдачин, — случаи перехода в штопор стали оканчиваться для лётчиков более трагически… В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного лётчика… со штопора на „Фармане-16“ погибли лётчики капитан Дмитриев и поручик Серов…» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа лётчиков, лично знакомых Невдачину!