Журнал «Вокруг Света» №12 за 2009 год
Шрифт:
Наконец, на научной конференции «Суда на подводных крыльях и воздушной подушке», проводившейся 17—18 сентября 1962 года в Нью-Йорке американским Институтом аэрокосмических исследований, президент Vehicle Research Corporation Скотт Ретхорст представил разработанный при его личном участии и при поддержке Морской администрации США проект 100-тонного экраноплана «Колумбия», созданного по схеме «летающее крыло» и способного развивать скорость до 100 узлов. Не желающие отставать британцы тогда же обнародовали предложенный конструктором А. Педриком проект экраноплана-авианосца — на него предполагалось базировать до 20—30 самолетов.
В 1964 году Ретхорст приступил к постройке модели своего «чудо-корабля». На основе полученных результатов собственной работы
Наибольшего успеха на Западе добился известный немецкий авиаконструктор Александр Липпиш, ставший в годы Второй мировой войны идейным вдохновителем проекта реактивного истребителя Ме-163 «Комета», а после крушения Третьего рейха обосновавшийся в США.
Коллектив Ростислава Алексеева предлагал более десятка вариантов экранопланов и экранолетов различного назначения. Здесь изображен экраноплан-снабженец, который предлагалось использовать в составе вооруженных сил, Министерства морского флота и других агентств для обеспечения действий корабельных и авиацион ных группировок в удаленных районах Мирового океана. Например, обеспечивать заправку вертолетов топливом. Почти так же должен был выглядеть и спасательный экраноплан «Спасатель»
Работая с 1950 по 1964 год в авиационном подразделении компании Collins Radio Company, Александр Липпиш руководил разработкой базовой аэродинамической схемы экраноплана (одной из трех существующих сегодня, причем очень удачной), названной схемой Липпиша. Она отличается шатрообразным крылом, хорошо удерживающим давление воздуха между крылом и экраном и обладающим наименьшим индуктивным сопротивлением. Оперение расположено высоко над крылом по Т-образной схеме, а для его старта с воды используются поплавки на концах крыла и глиссирующий корпус-лодка.
К несчастью, в 1964 году Липпиш заболел и ему пришлось покинуть компанию, но он успел предложить проект экраноплана Х-112. Оправившись после болезни, в 1966 году он создал собственную фирму Lippisch Research Corporation и через четыре года предложил новый образец Х-113, а еще через четыре года — свой последний проект экраноплана Х-114, который в пятиместном патрульном варианте по заказу Министерства обороны ФРГ был построен и принят на вооружение.
«От пристани, медленно набирая скорость, двинулась небольшая моторка, оснащенная мощным двигателем, и странного вида аппарат, напоминавший короткокрылый гидросамолет. Развив скорость около 80 км/ч, «гидро» оторвался от поверхности и, не набирая, как положено, высоты, заскользил над озером, оставив далеко за кормой моторку», — а это уже об испытании над Рейном в 1974 году первого корабля-самолета, построенного Гюнтером Йоргом, учеником Липпиша и изобретателем третьей схемы экраноплана. В схеме «тандем» два примерно одинаковых крыла расположены друг за другом, она обладает продольной устойчивостью, но в ограниченном диапазоне углов тангажа и высот полета.
Правда, все эти проекты и разработки не шли дальше бумаги, небольших моделей или опытных машин. Вот почему, когда в 1966—1967 годах американцы узнали о том, что над волнами Каспия носится 500-тонная махина, они испытали удивление, смешанное с недоверием.
Экранопланы типа «Орленок» строились с 1974 по 1983 год
Итальянский аристократ
Советские конструкторы вновь опередили своих зарубежных конкурентов — по большому счету только советская командно-административная экономика и подчиненная
Так, например, еще в 1963 году ничего не знавшие о секретных работах советского ВПК студенты Одесского института инженеров морского флота под руководством Ю.А. Будницкого разработали оснащенный 18-сильным двигателем Иж-60К одноместный экраноплан ОИИМФ-1. К 1966 году студенты построили уже третью модель — ОИИМФ-3 (по схеме «летающее крыло»). Но это были лишь «любители», для развития экранопланостроения требовались профессионалы. Одним из них стал советский конструктор Роберт Людвигович Бартини (он же итальянский аристократ Роберто Орос ди Бартини), покинувший родину в 1920-е годы и писавший потом в своих анкетных данных в графе «национальность» — «русский», объяснив свое решение весьма оригинально: «Каждые 10—15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы».
Именно Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли», где дал оценку производительности различных типов транспортных средств — судов, самолетов и вертолетов — и определил, что наиболее эффективным для межконтинентальных маршрутов является амфибийный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой или использующий воздушную подушку. Только в этом случае можно было бы удачно совместить большую грузоподъемность судов, высокую скорость и маневренные возможности самолетов.
Бартини приступил к работам над проектом экраноплана с подводными крыльями, из которого впоследствии выходит экранолет СВВП-2500 взлетной массой 2500 тонн, имеющий вид «летающего крыла» с квадратным центропланом и консолями и оснащенный силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей. Результаты испытаний моделей в 1963 году в ЦАГИ оказались многообещающими. Спустя какое-то время Бартини принял решение доработать первую опытную машину «1М» в экранолет, с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Но ему не суждено было увидеть полет своего 14М1П — в декабре 1974 года Бартини ушел из жизни. Экранолет взмыл в небо, но уже в 1976 году проект ВВА-14М1П (высокорасположенное крыло и несущий корпус, расчетная максимальная скорость 760 км/ч и практический потолок 8000—10 000 метров) закрыли.
Следующий стратегический рывок в области проектирования кораблей-самолетов произошел в Горьком: автором нового проекта стал Ростислав Алексеев.
Самым «свежим» продуктом творчества американских специалистов в области экранопланостроения стал проект тяжелого военно-транспортного экранолета «Пеликан», способного, согласно расчетам, брать на борт до 680 т груза и перебрасывать его на трансокеанские расстояния — до 18 500 км
Рождение «дракона»
Первый отечественный пилотируемый реактивный экраноплан СМ-1 взлетной массой 2380 килограммов сделали в ЦКБ по судам на подводных крыльях при непосредственном участии Алексеева в 1960—1961 годах. В его основе — схема «тандем», или «двухточечная схема». В первом полете его пилотирует сам «главный», а поздней осенью 1961-го Алексеев «покатал» на аппарате всесильного Дмитрия Устинова, тогда еще зампреда Совмина СССР, и председателя Госкомитета по судостроению Бориса Бутому. С последним, правда, вышла незадача — на первом же галсе закончилось топливо. Пока пришел катер-буксир, чиновник продрог до костей и после этого, как говорят современники, буквально возненавидел «чуждые» судпрому «летающие корабли», да и самого Алексеева тоже. Известны его слова, высказанные по поводу экранолета: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!» Если бы не Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков, пришлось бы рассказывать в этой статье лишь о немецких и американских экранопланах.