100 великих авиакатастроф
Шрифт:
Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремонте, последний раз — за пять лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года на нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13860 посадок. После последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и 35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер был «на склоне лет», но по ресурсу вполне работоспособен. Да и в ходе подготовки
Сводка погоды обнадеживала: штормовых оповещений нет, природных катаклизмов не ожидается. Взлетные условия похуже: низовая метель со снегом. Но опытному экипажу к этому было не привыкать. Командир воздушного судна Виктор Сумароков (46 лет) и второй пилот Станислав Ревидович (43 года) окончили Академию гражданской авиации, оба — с 1-м классом; общий налет далеко за 10 тысяч часов у каждого. Штурман 2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз — Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1816 часов соответственно.
В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование — справа, связь — слева; иначе говоря, предоставил управление второму пилоту Ревидовичу.
7 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по UTC), лайнер оторвался от ВПП южно-сахалинского аэропорта.
В процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность — стремление к левой «валежке».
На высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.
Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?» Сумароков тотчас согласился: «Давай».
Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.
Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой
На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20 градусов. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась.
Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.
Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место — «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты материка) — и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает он через 11 минут.
Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 градуса (максимальный угол отклонения элеронов, при следовании на автопилоте). Иными словами, автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета.
Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.
К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже была прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаровске. Бортпроводница попросила сделать потеплее температуру в салоне.
Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А самолет уже начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км и скорости около 550 км/ч крен 15 градусов почувствовать невозможно.
Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные последних секунд полета.
0.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста шестьдесят, два метра в секунду. Температура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева». (Пилотирует второй пилот, а контроль и связь осуществляет КВС.)