100 великих авиакатастроф
Шрифт:
Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 градусов. Вся фраза заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — драгоценных секунд, цена которым — жизнь экипажа и пассажиров. Пилоты не заметили, как на 25-й минуте, когда самолет уже накренился на угол более 30 градусов, сработала желтая световая сигнализация: «Крен велик. Правый». Но… звукового сигнала не последовало. В 1984 году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.
0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в
0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но момент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.
0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»
0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.
0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота — летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.
0.45. «Ну что там?!»
0.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.
Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.
0.47. «Куда?»
В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.
Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.
Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — и только в трех из них спаслись. Но это были самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».
Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»
0.49. Сработала звуковая сигнализация
0.50. «Крен велик!»
0.51. «Убавь крен!»
0.52. «Скорость какая?»
0.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»
0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»
0.57. «Куда крен?!»
0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»
1.01. «Скорость! Скорость!»
1.02. «Скорость какая?»
1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»
1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»
1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем»! падаем!..»
1.14. «Высота-а-а!..»
До столкновения с землей осталось ничтожно мало — 12 секунд. 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10600 м примерно до 2500 м. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, экипаж это понимает.
1.20. «Все!»
1.25. «Ну-у…»
1.26. На 26-й минуте полета — в 03.08.21 по хабаровскому времени (в 17.08.21 по UTC) — самолет с вертикальной скоростью около 300 м/с и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ч (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотом врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Речевой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций…
Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахом — с земли, с воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился. Границы поиска раздвигались все шире. Спутник-разведчик зафиксировал пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но при проверке оказало что это поваленные деревья.
Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия гор Бо-Джауса (820 м над уровнем моря) случайно заметил воронку. Приземлившись, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывшие по его сигналу спасатели подтвердили: да, это останки пропавшего Ту-154.
Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же „борт“ исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе еще 5—10 минут, то уж наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет „упал там, где и должен был упасть“, — в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего км на двенадцать».