100 великих тайн
Шрифт:
Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковых автомашины «паккард» и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза.
«Паккарды» вели себя вполне профессионально. Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт.
Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: «Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться
Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он порулил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 метров, двигатель М 88 неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. «Вновь» – потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды – и на заводе, и на аэродроме. Ее чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели.
Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку. Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180. Довольно интригующе выглядит этот эпизод. Спору нет, в то время возможно было всякое. Но ведь Сталину было в таком случае куда проще, надежнее и быстрее вызвать Поскребышева и отдать необходимые приказы. Или же на подобный, «показной» вариант предотвращения неминуемой аварии были у Сталина какие-то свои причины, о которых мы можем только догадываться? Пока все это выглядит лишь как загадочная история.
Тем более что существуют документы, излагающие данное событие по-иному. Например, в задании на первый вылет И-180 12 декабря сообщается о том, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». И если этот вылет действительно был запрещен лично Сталиным, то кто бы тогда осмелился разрешить полет всего через три дня?
Однако в акте правительственной комиссии 1938 года на этот счет имеется такая фраза: «Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых союзным правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря». Эти слова указывают все же на возможность появления на летном поле «паккардов». Других-то запретов на полет 12 декабря не было…
Теперь о причине, повлекшей за собой переохлаждение мотора. Некоторые видят ее в том, что на И-180 не были установлены жалюзи. По эскизному проекту установка жалюзи не предусматривалась. Не существовало тогда еще и хорошей конструкции жалюзи для капота НАКА, который был установлен на истребителе И-180. Широкое внедрение жалюзи на двигателях с капотом НАКА началось значительно позже. Все это объяснимо: ведь в ту пору, по сути дела, создавалось следующее поколение советских истребителей и, следовательно, при этом возникали и решались новые конструктивные и технологические проблемы. И первопроходцами в этом непростом деле были конструктор Поликарпов и летчик-испытатель Чкалов.
Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в 27 градусов не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор «глох». Чкалов не мог не знать об этом.
То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей. Тогда невольно напрашивается вопрос: куда же они могли деться? Кто-то их специально снял? С какой целью? Или же
Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: «Пробный полет по кругу. Шасси не убирать». А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены – убрать их было невозможно.
Летчику запрещено убирать шасси… Почему? Уж не потому ли, что кто-то боялся перегрузок? Или же не слишком верили в механизм уборки шасси и костыля? Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законтрить, а отладить его позже, после первого полета.
…Почти три недели до 15 декабря на Московском аэродроме была нелетная погода. С утра был густой туман, временами изморозь, переходящая в снег. Температура колебалась от нуля до двух градусов. Но 15 декабря установилась ясная погода. Светило солнце, а температура упала до -27 градусов по Цельсию. Такой низкой температуры никто не предполагал.
В этот день, 15 декабря, как всегда, при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены.
Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты. Должны были поставить и жалюзи. Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе.
Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» (по кругу), затем пошел на второй круг на большой высоте – 2000—2500 метров вместо положенных 600 – и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко. Чкалов увидел слева скопище высоких антенн радиостанции…
Почему были намертво законтрены шасси? Ведь вполне можно было просто запретить летчику убирать их, но зачем же делать этот процесс вовсе невозможным? Любому сегодня ясно, что если бы они убирались, и самолет меньше терял бы скорость, и не пришлось бы волноваться Чкалову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Самолет с выключенным мотором врезался центропланом – местом соединения крыла с фюзеляжем – в металлическую высоковольтную опору…
От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку и перебил себе мозжечок. Если бы он упал хотя бы сантиметров на двадцать дальше, то, вполне возможно, остался бы жив. Чкалов был очень крепким от природы, поэтому и выходил целым и невредимым из многих опасных переделок…
Свидетельствует очевидец: «…на куче древесного материала лежал самолет с отделившимся правым крылом и мотором. Мы поняли, что случилось непоправимое. За забором на шоссе с правой стороны по полету стоял автобус и было много народу. Когда пришли сотрудники из больницы им. Боткина, в которую отвезли Валерия Павловича, то они рассказали, что произошло: от сильного удара его выбросило из кабины вместе с сиденьем. Он ударился головой о катушку из-под кабеля. Мы, пролетая над местом падения, видели ее. Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам».