Адмирал Макаров
Шрифт:
Просьба Макарова была удовлетворена, и М. П. Васильев отправился в Ньюкастль. Встал вопрос о названии корабля, и Макаров предложил назвать его «Добрыня Никитич», но в конце концов утвердили другое название — «Ермак». Предполагалось, что стальной корабль так же успешно пройдет через сибирские ледовые морские окраины, как удалось сделать это легендарному землепроходцу на суше.
На эскадре, несмотря на занятость, Макаров все же находил время для ведения исследовательской работы. Мысль о возможности получения пробоины при плавании во льдах беспокоила адмирала, и старая забота о непотопляемости судов возникла перед ним с новой силой. Он заказал цинковую модель ледокола «Ермак». Модель имела точно такие же водонепроницаемые отделения, как и на большом, строящемся «Ермаке». Можно было, по желанию, любое отделение наполнить водою и наблюдать, какую перемену это произведет в крене и диференте [81] корабля. Для этих опытов требовалось, конечно, чтобы модель находилась на воде. В адмиральском помещении на флагманском корабле находилась ванна, в которой Макаров почти ежедневно производил испытания модели. Опыты дали крайне интересные и наглядные результаты. Так, выяснилось, что даже в том случае, когда водой заполняются три главные, кормовых отсека, корма держится достаточно высоко над, водой и корабль не тонет. Насколько эти исследования были важны и принесли пользу, свидетельствует случай с «Ермаком» во время первого его пробного плавания в Арктику. «Ермак» получил серьезную пробоину, и носовое его отделение наполнилось водой. Но благодаря водонепроницаемым переборкам, испытанным на модели и введенным на корабле, Макаров продолжал плавание во льдах и совершил благополучно длительный переход от Шпицбергена до Ньюкастля.
81
Крен— наклон корпуса корабля на тот или другой борт. Диферент— разность углубления носа и кормы судна.
В середине сентября эскадра закончила плавание, и Макаров снова отправился в Ньюкастль. Постройка подходила к концу. Сформированная для «Ермака» команда и командный состав уже находились на месте. Макаров тщательно ознакомился с работами, побывал решительно всюду, проверил каждое крепление, исследовал крепость водонепроницаемых переборок, изоляцию. «Весь ледокол бородой обмел!» — добродушно шутили матросы, среди которых бородатый адмирал вскоре приобрел величайшую популярность. Свое судно матросы окрестили: «Ермак Степаныч». Не меньшим уважением Макаров пользовался и среди англичан — строителей-инженеров, мастеров и рабочих. Они с восхищением отзывались о глубоких знаниях русского адмирала в кораблестроительном искусстве. Особенно их удивляла быстрота, с которой Макаров разрешал такие затруднения, перед которыми становились в тупик опытные английские инженеры.
«Приходя с утра на работу, — замечает Макаров, — я целый день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счета, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос».
Дело шло очень хорошо, на совесть трудились рабочие.
Все же «Ермак» был спущен на воду на месяц позже срока. 17 октября 1898 года, в присутствии огромной толпы зрителей, расцвеченный флагами огромный корпус «Ермака» дрогнул и стал медленно сползать со стапелей в воду. Спуск прошел благополучно.
Макаров не присутствовал при спуске. Только в декабре адмиралу удалось отлучиться ненадолго из Петербурга в Ньюкастль. Началась проба водонепроницаемых переборок на свободной воде. Отделения, в том числе котельное и машинное, наполнялись водой до уровня верхней палубы. Переборки выдержали испытания. Расчеты Макарова полностью оправдались. После этого начались испытания корабля и механизмов. «Ермак» удовлетворил требованиям контракта, машины развили при пробе мощность в 11,960 индикаторных сил и дали ход в 15,9 узла [82] . Были испробованы и вспомогательные машины, установленные на случай аварии главных машин и разобщенные с ними переборками. Они дали скорость хода в 6,7 узла [83] .
82
Узел— единица скорости корабля, численно равная морской миле —1,87 км/час.
83
Основные показатели «Ермака», по сложности своего устройства, не уступавшего броненосцу, таковы: водоизмещение 6000 тонн (при 1800 тоннах угля); длина 105 метров, наибольшая ширина 22 метра, высота от киля до палубы 9 метров, осадка 6 1/2 метров, ход 15,9 узла. Число индикаторных сил — 11247.
В особенности судостроителей интересовали мореходные качества «Ермака». Когда свежий ветер развел значительную волну, «Ермак» вышел в открытое море. Плоскодонный, с наклонными бортами, без килей, ледокол закачался так сильно, что пришлось вернуться в гавань.
Макаров предвидел это неудобство, неизбежное на корабле подобной конструкции, но все же не думал, что его «Ермак» будет так сильно качаться. Чтобы уменьшить качку, Макаров соорудил особую водяную камеру, установив ее поперек корабля [84] . Но насколько такая камера будет подходить к конструкции «Ермака» и какие она должна иметь размеры, — все это необходимо было еще испробовать.
84
Эта камера устроена так, что движение воды в ней задерживается узкой горловиной, соединяющей две бортовые цистерны. При качке вода из одной цистерны устремляется в другую, но не успевает проскочить через горловину и тем самым уравновешивает размахи корабля.
По настоянию Макарова, эти опыты были организованы на модели «Ермака» в опытном морском бассейне в Петербурге, и выяснили, что цистерна действительно уменьшает размахи корабля. Когда настоящая цистерна была установлена на «Ермаке» и он в свежую погоду вторично вышел на пробу, все убедились, что качка стала значительно слабее. Дополнительно на «Ермаке», по указаниям Макарова, было сделано еще множество других конструктивных улучшений и приспособлений.
Заводские испытания «Ермака» были закончены, и 20 февраля 1899 года состоялась приемка. Все неполадки и недочеты быстро исправили. Предстояло самое главное: померяться силами со льдами. Подняв коммерческий флаг, «Ермак» 21 февраля вышел в море. Путь лежал в родной Кронштадт. В Северном море порядком «трепануло», «Ермак» тяжело зарывался в волну, но качка была сравнительно легкой: цистерна значительно помогала. Минуя мыс Скаген и далее через пролив Большой Бельт, вошли в Балтийское море.
Вечером 28 февраля, когда находились вблизи от Ревеля, вахтенный доложил, что видит впереди тонкую полоску льдов. Утром на другой день вошли в сплошные ледяные поля. Стоя на мостике, адмирал напряженно следил за схваткой «Ермака» с ледяной стихией. Еще в Ньюкастле до него дошли слухи, что нынче лед в Финском заливе очень тяжел и разбить его нет никакой возможности. Такие сведения обязывали к особому вниманию и осторожности. Вначале лед легко уступал напору стального гиганта, шедшего со скоростью семи узлов. Но постепенно лед становился крепче, появились внушительные нагромождения. Идти становилось все труднее. Невдалеке от острова Гогланда «Ермак», войдя в тяжелое поле, принужден был в первый раз остановиться. Дали задний ход, немного отошли и снова, полным ходом вперед, изо всей силы ударили в то же место и с тем же результатом. Как ни бились, ничего не выходило, а ведь балтийские льды — не арктические. Что же будет в Арктике? — мысленно спрашивал себя Макаров. Крайне утомленный, спустился он в каюту отдохнуть. «Все мы в это время, — замечает Макаров, — были очень неопытны в деле ломки льда, и насколько было приятно новое впечатление хода по 7 узлов через толстые льды, настолько остановка ледокола произвела на всех тяжелое впечатление».
Чтобы выбраться из ледового плена, Макаров приказал накачать воды в носовое отделение. Расчет его был таков: от тяжести воды нос осядет ниже и обломает под собою лед. Затем следует перекачать воду в кормовое отделение и дать полный ход назад, нос тогда будет освобожден и корабль сможет сдвинуться назад. Макаровский расчет оправдал себя вполне. После перекачки воды «Ермак», к общей радости, действительно медленно пополз назад. Тогда отошли в сторону от трудного места и стали пробираться более легкими льдами по шести-семи узлов.
Без особых приключений шли дальше, постепенно продвигаясь вперед.
В Кронштадте в это время мало верили, что «Ермак», сокрушив лед, толщина которого в эту зиму была свыше метра, достигнет Большого Кронштадтского рейда. Но «Ермак» пробивался в поле сплошного льда, заполнившего Финский залив от одного берега до другого, приближаясь к Кронштадту. По пути корабль встречало много рыбаков. Они, привычные и опытные располагались на льду как дома — с будками, лошадьми, санями и собаками. Иногда ледокол проходил от них совсем близко. Увидев ползущий по льду пароход, люди бросали работу, бежали поблизости от ледокола и безустали кричали «ура!».
К перекачиванию воды с носа на корму или с одного борта на другой приходилось прибегать неоднократно, так как ледокол часто застревал во льду. Иногда, кроме этого, приходилось завозить ледовый якорь, закреплять его и затем подтягиваться на лебедке. Моряки быстро осваивали ледовое плавание. Сильные удары об лед, после которых «Ермак» часто останавливался, никого уже не беспокоили. Вода для перекачки была наготове. Быстро приступали к этой операции или завозили якорь и освобождали корабль. Прокладывали канал довольно медленно, идя со скоростью не более двух-трех узлов. Невдалеке от Толбухина маяка остановились для приема лоцмана из деревни Лебяжье. Лоцман впервые в истории мореходной практики подъехал к борту «Ермака» на лошади, запряженной в сани.