АэроХобби 1992 02

"АэроХобби" 1992 №2(2)

Редколлегия "Аэрохобби" глубоко признательна всем, кто познакомился с первым номером журнала и написал нам. Прошло немного времени, но "АХ" уже широко известен во многих регионах – от Закарпатья до Дальнего Востока. Причем география журнала продолжает расширяться, и сегодня о нас знают авиационные круги трех континентов планеты. Отрадно, что взгляды творческого коллектива и широкой читательской аудитории во многом близки и совпадают в главном: пришла пора и у нас создать серьезный авиационный журнал.

Конечно, не все нам удалось в первом номере. Анализ почты показал, что многих авиационных специалистов и бизнесменов смущает слово "хобби" в названии журнала. Мы готовы рассмотреть предложения

по его изменению, хотя нам это слово, означающее "интерес" т. е. неотъемлемую часть любого серозного дела и профессионального подхода, кажется вполне приемлемым. Трудно не согласиться с вашей критикой некоторых статей, малого количества цветных иллюстраций и, особенно, качества черно-белых фотографий. Редколлегия работает над улучшением облика журнала, но на этом пути немало трудностей. Основная – неизбежное удорожание журнала. Появлению цветной вставки препятствует 30… 40% увеличение стоимости, что, судя по вашим письмам, будет для многих читателей неприемлемым. Ведь среди них много школьников, студентов и пенсионеров, у которых даже инфляционный рост цены журнала вызывает большое огорчение.

Следуя вашим, уважаемые читатели, просьбам, мы подготовили ряд публикаций, рассказывающих о некоторых малоизвестных страницах истории отечественной авиации, о засекреченных ранее летательных аппаратах. Это несколько отодвигает анонсированный в первом номере очерк об эскадре воздушных кораблей "Илья Муромец". Объем чертежей будет увеличен уже со следующего номера. Возрастет и количество схем окрасок.

Мы рассчитываем на поддержку наших читателей в деле распространения журнала. Готовы рассмотреть предложения от организаций и частных лиц по реализации "АХ" в любом регионе. К сожалению, обычной подписки на 1993 г. не будет. Причина та же: слишком дорого. В сложившейся ситуации распространение журнала по подписным купонам с предоплатой представляется наиболее целесообразным.

Обращаемся к рекламодателям: размещение рекламы в нашем журнале – одном из самых массовые отечественных авиационных изданий – поднимет престиж Вашей фирмы, а нам позволит решить многие финансовые проблемы. Надеемся на помощь спонсоров, симпатизирующих "АХ" и сознающих неотложность и благородство стоящих перед журналом задач.

Мы еще раз благодарим всех вас за доброе и внимательное отношение к "АэроХобби". Юный киевлянин Руслан Рудьков пожелал нам "… просуществовать до следующего светлого будущего нашей авиации". Уверены, что с вашей помощью, дорогие друзья, это непременно удастся.

Редакционная коллегия

С. В. Кравчук, А. И. Маскалик, А. И. Привалов

фото А. Беляев

Авторы выражают глубокую признательность сотрудникам НПО "ЦКП по СНК" им. Р. Е. Алексеева (г. Нижний Новгород., Российская Федерация) за большую помощь в работе над очерком.

Для любого транс портного средства, вис зависимости от того, что оно перевозит (пассажиров, грузы или оружие), скорость – одно из важнейших качеств (как показали социологические исследования, доступная скорость передвижения прямо влияет на весь уклад жизни, даже на такое важное и подверженное влиянию консервативных традиций дело, как выбор спутницы или спутника жизни; любознательным можно порекомендовать работу |1|). Борьба за скорость, подогреваемая зачастую жесткой конкуренцией, заставлявшая конструкторов искать и испытывать новые, иногда самые неожиданные решения, является одной из самых интересных страниц истории техники.

В конце XIX – начале XX вв. скорость наземного транспорта резко возросла. Поверхность Земли покрылась быстро растущей сетью железных дорог, на шоссе появились автомобили. В 1903 г. биплан братьев Райт совершил в Америке первый успешный полег, зарождался самый скоростной вид транспорта – воздушный. А морской транспорт оставался по-прежнему неторопливым.

Естественно, что столь важное качество, как быстроходность. во все времена было объектом пристального внимания корабелов. Но увеличение скорости кораблей ограничивалось быстро растущим гидродинамическим сопротивлением корпуса и недостаточной мощностью парусного и весельного движителей.

Второе ограничение было снято с внедрением на кораблях механических двигателей в середине-конце XIX в„ но ситуация кардинально не изменилась – парусники до начала XX в. но скорости если не превосходили, то, во всяком случае, не уступали пароходам. Рывок в скорости связан с идеей поднять корпус судна из воды в воздух, в среду, в 840 раз менее плотную. Главное препятствие – рост сопротивления воды – исчезало.

Первое в мире судно на подводных крыльях (СПК) построил в 1894 г. французский инженер Шарль Д'Аламбер. Катер оказался неудачным, устойчивого движения добиться не удалось, однако идея была восприняв с интересом: в 1906 г. Э. Форланини построил в Америке катер, развивший скорость 40 уз. Д'Аламбер построил также первый самоходный глиссер (1897 г. ), показавший на испытаниях скорость около 20 уз.

В 1935 г. под руководством профессора Московского авиационного института В. М. Левкова создается первое в мире судно на воздушной подушке (СВП) Л-1. Сам факт существования этого и последующих судов, в том числе рекордного Л-5, был глубоко засекречен, и на Западе независимо от Левкова развивалась своя методика расчета СВП. В 1959 г. под руководством Коккерена в Великобритании было построено СВП "Ховеркрафт" – первое, о котором узнала широкая общественность.

Глиссер, СПК, СВП – ступени развития идеи о подъеме корпуса скоростного судна из воды в воздух, логическим завершением которой являются летящие над водой суда-экранопланы.

Прежде, чем продолжить рассказ об экранопланах, необходимо пояснить, каковы физические основы движения этого скоростного судна у поверхности экрана (обычно это вода, по может быть также относительно ровная суша и лед).

Экранный эффект – изменение несущих свойств крыла на малых высотах полета – открыт авиаторами. С ним столкнулись впервые летчики на взлетно-посадочных режимах самолетов еще в 20-х годах. Поскольку летные данные самолета, в частности, его устойчивость, не были рассчитаны на этот эффект, он в ряде случаев приводил к авариям и катастрофам самолетов на взлетно-посадочных режимах движения. По-видимому, одной из первых отечественных работ, посвященных влиянию земли на аэродинамические свойства крыла, была экспериментальная работа Б. Н. Юрьева (1923 г. ). В период 1935-1937 гг. комплекс экспериментальных и теоретических исследований в этом направлении провели Я. М. Серебрийский и Ш. А. Биячуев в ЦАГИ. Примерно в этот же период проведен ряд теоретических исследований видными зарубежными учеными: А. Бетцем, К. Визельсбергом, С. Хаггетом, Д. Баглея, М. Финном. Результаты этих исследований позволили дать качественную оценку влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низко- летящего крыла. В частности, было показано, что подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем ближе крыло к земле; сопротивление уменьшается, изменяется продольный момент(1*). Это позволило разработать соответствующие рекомендации для управления самолетом, у которого проявляется влияние экрана па аэродинамические характеристики на взлетно-посадочных режимах. Тем не менее, для авиации этот эффект продолжает оставаться "вредным".

1* Увеличение подъемной силы может достигать 50%, рост аэродинамического качества (отношения подъемной силы к силе сопротивления) – в 1, 5~2, 5 и более раз. Влияние экрана на крыло – очень сложное физическое явление, и полной ясности и понимании механизма этого влияния еще нет. Например, могут существовать такие режимы движения крыла над экраном, когда при уменьшении высоты полета подъемная сила не увеличивается, а наоборот, уменьшается. Подробное изложение современного состояния этой проблемы можно найти в |2|, |3|.