Антинюрнберг. Неосужденные...
Шрифт:
А потому, что чехи и не думали сопротивляться своей инкорпорации в Рейх!
Вхождение в состав Германии предоставляло чешской промышленности огромный рынок сбыта; а учитывая, что чешская промышленность — это промышленность в основном тяжелая и военная, не стоит удивляться, что шкурные интересы чешских промышленников (да и рабочих, чего уж там!) перевесили разного рода патриотическую шелуху, щедро рассыпаемую правительством Бенеша.
ЧЕХАМ БЫЛА НЕ НУЖНА НЕЗАВИСИМАЯ ЧЕХИЯ — им нужен был гарантированный кусок хлеба. Бенеш гарантировать его не мог — с 1932 г. Чехословакия находилась в имманентном экономическом кризисе, и выхода из него не видела. Гитлер же оный кусок — да еще и с маслом! — гарантировал однозначно.
И чехи выбрали Гитлера — наплевав на собственную независимость…
А то, что после войны они объявили себя “первой жертвой Второй мировой войны” — так надо же было им как-то отвлечь внимание мировой общественности от статистики деятельности их многочисленных заводов в 1939–1945 гг.
Вот тебе и “Дымящие заводы Рура…”
Глава 4. Авиация
Ладно, с танками не получилось — но хоть в авиации-то Гитлер был, как это пишут во всех книжках про войну, на самом деле сильнее всех своих врагов — хоть поодиночке, хоть вместе взятых?
Никак нет. Все ужасные байки об имевшем место на 1 сентября 1939 г. немыслимом немецком превосходстве над союзниками в воздухе — не более чем тщательно разработанная, скрупулезно внедренная во все, без исключения, книги, статьи и фильмы о войне и миллион раз повторенная ложь. Впрочем, как и все остальные мифы о чудовищных объемах немецкого довоенного производства вооружений для сухопутной армии — о чем уже сказано выше.
Как известно, Версальский мир запрещал иметь Германии военную авиацию — но уже 14 апреля 1922 г. запрет на производство самолетов был союзниками снят; немцам разрешалось строить аэропланы гражданского назначения с максимальной скоростью 177 км/ч, с потолком в 4876 м и с дальностью полета не более 274 км. Такие данные, по мнению вождей Антанты, не позволят Германии создавать военные самолеты — но на всякий случай любое производство аэропланов все равно контролировалось военной комиссией союзников.
Но, как говорится, как волка ни корми… одним словом, военные самолеты немцы потихоньку разрабатывали — конечно, в глубокой тайне и очень ограниченно, но все же к возрождению своих военно-воздушных сил веймарские авиастроители потихоньку готовились. И когда новый канцлер, Адольф Алоизович Гитлер, 1 марта 1935 г. объявил о создании Люфтваффе — на нескольких десятках аэропланов (до этого бывших тремя “рекламными эскадрильями”) аэродромные техники тут же намалевали прусские кресты.
14 марта сформированная на базе этих трех рекламных штаффелей истребительная авиационная группа «Добриц» (бипланы Аг-64, Аг-68 и Не-51) получила почетное наименование «Рихтгофен». Кроме нее, в состав Люфтваффе в это время были введены также две бомбардировочные авиагруппы (Kampfniergergruppe) — «Тутов» и «Фасберг». Обе они были сформированы в качестве транспортных подразделений еще 1 апреля 1934 г. на аэродроме Тутов (Tutow) в 74 км восточнее Ростока и на аэродроме Фасберг (Fassberg) в 65 км северо-восточнее Ганновера, из-за чего и получили такие наименования. При этом авиагруппа «Тутов» была оснащена самолетами Ju-52, а в составе авиагруппы «Фасберг», кроме того, также были Do-11 и Do-23.
Таким образом, к лету 1935 г. немецкие ВВС располагали сотней истребителей и полутора сотнями бомбардировщиков.
Попрошу всех это запомнить. При этом отмечу, что первые серийные истребители Не-51 А-1 стали сходить со сборочной линии завода «Хейнкель» с апреля 1935 г. ДО ЭТОГО БОЕВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ГЕРМАНИЯ НЕ СТРОИЛА!
В апреле1935 г. Люфтваффе приняли первые четыре Не-51. В июле 1935 г. выпуск был доведен до 10 самолетов в месяц — иными словами, немецкие ВВС только-только начинали делать свои первые шаги…
*
Итак, в марте 1935 г. Гитлер объявил о том, что создает военно-воздушные силы — каковая декларация, по мнению большинства послевоенных историков, говорила об исключительно агрессивном характере новорожденного национал-социалистического государства и о неуемном желании нацистских вождей всенепременно замутить новую всеевропейскую войну — в качестве реванша за поражение в Первой мировой.
Гут. На мгновение согласимся с этим тезисом — и посмотрим, что в это время творилось в области авиации у стран — будущих жертв неистовой немецкой “furor teutonicus”. Каковые, как написано во всех книжках про войну, с бессильным ужасом наблюдали за лавинообразным увеличением германских вооружений — в первую очередь, бронетанковых и военно-воздушных. Посмотрим — и немало подивимся открывшимся фактам!
И начнем с Великобритании.
Авиация Ее Величества была одной из сильнейших в мире на рубеже 20-30-х гг. — и только ну уж очень ловкий и беспринципный писака (типа Резуна) сумел бы изобразить RAF скопищем устаревшего хлама, неспособного ничего противопоставить чудовищно могучим Люфтваффе.
Знающие же люди в курсе — англичане начали подготовку ко Второй мировой войне как минимум года на два раньше немцев…
Читатель сомневается?
Что ж, как всегда — факты в студию!
Известно, что только спустя полтора-два года после своего официального “дня рождения” Люфтваффе начало получать на вооружение (взамен совсем уж безнадежно устаревших аэропланов типа Ю-52 (из бомбардировщика, списанного за устарелостью в транспортно-десантную машину), Арадо-64 или Дорнье-11) истребители-бипланы Хейнкель-51, одномоторные штурмовики Хеншель-123, бомбардировщики
Юнкерс-86 и разведчики Дорнье-17. В то же время в конструкторских бюро Хейнкеля, Мессершмитта, Танка, Юнкерса, Дорнье и прочих шла лихорадочная разработка машин нового поколения — которые сменят этот модельный ряд; в те годы авиация развивалась бешеными темпами!
Примерно такая же лихорадка царила и по другую сторону Ла-Манша. Там тоже конструкторы выбивались из сил — создавая новые образцы авиационного вооружения.
НО! Авиастроительная лихорадка началась на Британских островах намного раньше таковой в Германии. Причем задолго до декларации о создании Люфтваффе — и даже до прихода к власти в Берлине НСДАП…
Далеко ходить не будем — возьмем историю создания немецких и британских истребителей, схлестнувшихся осенью сорокового года в небе над Ла-Маншем и южной Англией.
Задание на создание единого истребителя-моноплана, который должен был сменить стремительно стареющий Хейнкель-51 (позже оказавшийся в небе Испании безнадежной рухлядью), было дано руководством Люфтваффе фирмам «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель» в феврале 1934 г. Заметим, что фирма “Мессершмитт Флюгцойгбау” в списке претендентов на разработку этого истребителя отсутствует.
Вили Мессершмитт тем не менее в марте 1934 г. все же приступил к разработке истребителя — в инициативном порядке и на собственные деньги. Первый прототип Bf. 109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 г., и 28 мая 1935 г. он впервые поднялся в небо.
А “просвещенные мореплаватели”?
Британцы по сию пору уверены, что победу в Битве за Англию одержал истребитель «спитфайр» (хотя «харрикейны», на самом деле, сбили гораздо больше немцев).
Так вот, рождение этого самолета напрямую связано с заданием F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, выданным английским министерством авиации осенью 1931 г.! Конструкторское бюро фирмы “Супермарин авиэйшн уоркс”, возглавляемое Р. Митчеллом, на основании этого техзадания создало цельнометаллический моноплан с крылом “обратная чайка” и двигателем “Роллс-Ройс Госхоук” в 1933 г.; в первый раз этот самолет поднялся в небо в феврале 1934 г. — НА ГОД РАНЬШЕ “МЕССЕРШМИТТА”…