Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)
Шрифт:
Помимо этого, "Си Хорнеты" различных модификаций служили в целом ряде вспомогательных эскадрилий FAA- 703-й, 728-й, 736-й, 738-й, 759-й, 771-й, 778-й, 787-й, 792-й. Последние из них были списаны в 1957-1958 гг.
Один "Си Хорнет" F Мк.20 отправили в Канаду для испытаний в условиях низких температур. После их завершения машину решили в целях экономии средств в Великобританию не возвращать, а на месте продали в частные руки в июле 1950 г. Самолет, получивший гражданскую регистрацию CF-GUO, использовался для аэрофотосъемки, но его карьера оказалась недолгой: в июле 1952 г. он разбился.
За исключением единственного канадского гражданского самолета, за рубеж ни "Хорнеты", ни "Си Хорнеты" не поставлялись, хотя интерес к ним проявляли некоторые страны - в частности, Австралия и Аргентина.
Третий
| F Мк.1 | F Мк.З | F Мк.20 | NF Мк.21 | |
| Размах крыла, м | 13,72 | 13,72 | 13,72 | 13,72 |
| Длина самолета, м | 11,18 | 11,18 | 11,18 | 11,28 |
| Высота самолета, м | 4,32 | 4,32 | 4,32 | 4,28 |
| Площадь крыла, кв. м | 33,54 | 33,54 | 33,54 | 33,54 |
| Масса, кг: пустого самолета | 5676 | 5848 | 6038 | 6460 |
| максимальная взлетная | 8036 | 9490 | 8285 | 8867 |
| Скорость, км/ч: максимальная | 760 | 760 | 752 | 745 |
| крейсерская | 530 | 530 | 530 | 530 |
| Скороподъемность, м/с | 20,32 | 20,30 | 21,20 | 20,35 |
| Потолок, м | 11 430 | 10 670 | 10 670 | 11 430 |
| Дальность полета с ПТБ, км | 4025 | 4825 | 4025 | – |
Самолет DH.103 "Хорнет" оказался одним из многих типов боевых машин, опоздавших на Вторую войну - что и отразилось на сравнительно небольшом объеме производства и ограниченном применении. Созданный на базе знаменитого "Москито", "Хорнет" воплотил лучшие качества своего предшественника и, прежде всего, высокую скорость, став самым быстрым английским поршневым истребителем. Уменьшение размеров и переход от цельнодеревянной конструкции к смешанной позволили "Хорнету" по маневренным качествам сравняться с одномоторными истребителями. В общем, машина получилась отличной, возможно даже - лучшей в классе двухмоторных поршневых истребителей за всю историю самолетостроения.
DH.103 "Хорнет"/"Си Хорнет" - двухмоторный одно- или двухместный боевой самолет (истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель или разведчик), моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянный монокок, собираемый из двух половинок (правой и левой). Каждая половинка формируется в автоклавах из сэндвича "фанера-бальза-фанера", причем слои фанеры укладываются диагонально. Внутри фюзеляжа установлены семь деревянных шпангоутов (из "сэндвича") с металлическими элементами усиления и один металлический, служащие для крепления различных узлов. Передний шпангоут представляет собой бронеперегородку, отделяющую кабину пилота от носового конуса
"Си Хорнет" FMk.20 на выставке в Ли-он-Соленте. 9 июля 1955 г.
Три шпангоута, расположенные за пилотской кабиной, служат для крепления крыла, к двум следующим крепятся блоки радиостанции, в вариантах PR Мк.2 и F Мк.4 - АФА, а в палубных модификациях - тормозной гак. В варианте NF Мк.21 между этими шпангоутами находится кабина оператора РЛС. Наконец, два последних шпангоута предназначены для крепления киля и стабилизатора.
Остекление пилотской кабины состоит из козырька с лобовым бронестеклом и боковыми панелями из оргстекла (перспекса) и сдвижной части - беспереплетной, из перспекса. Кресло пилота снабжено бронеспинкой. В варианте NF Мк.21 кабина оператора РЛС прикрывалась фонарем из перспекса, сбрасываемым при необходимости покидания самолета с парашютом. Вход в неё осуществлялся через откидной люк в нижней части фюзеляжа.
Крыло имело профиль Е.С. 1240 и два основных лонжерона (в центроплане - ещё и третий вспомогательный). Лонжероны - смешанной конструкции: нижняя полка, верхняя деревянная (из ламинированной сосны), стойка - из фанеры. Часть нервюр - цельнометаллические, часть - смешанной конструкции, из дюраля и фанеры.
В передней части крыла (перед первым лонжероном) между фюзеляжем и мотогондолами размещались радиаторы, маслорадиаторы и промежуточные воздухоохладители компрессоров. Для доступа воздуха к ним в передней кромке крыла (выполненной из альклада) имелись щели с регулирующими створками, занимающие практически весь размах от фюзеляжа до мотогондол. Во внешних частях крыла, сразу за мотогондолами, имелись меньшие щели, обеспечивающие доступ воздуха к снабженным фильтрами воздухозаборникам компрессоров.
Цельнометаллические мотогондолы устанавливались под крылом. Помимо двигателей, в них находились ниши для уборки основных стоек шасси. Под внешними частями крыла имелись узлы для подвески вооружения, а под центропланом - "мокрые" узлы для подвески ПТБ.
Закрылки типа "Фаулер" (на палубных модификациях - щелевые) имели цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. Максимальный угол их отклонения составлял 75°. Элероны с триммерами и весовой компенсацией имели металлический набор и полотняную обшивку. Максимальный угол отклонения элеронов составлял по 15° вверх и вниз. Привод - посредством тяг и качалок.
У палубных модификаций крыло складывалось - внешние части консолей поднимались вверх.
Хвостовое оперение нормальное однокилевое. Киль цельнометаллический, на последних экземплярах модификации F Мк.1 и всех последующих самолетах дополненный форкилем. Руль направления - с роговой компенсацией. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, начиная с модификации F Мк.З увеличенной площади. Руль высоты снабжен триммерами. Обшивка рулевых поверхностей - полотняная.
Силовая установка - два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Мерлин" 130/131 (HaNFMk.21- "Мерлин" 134/135) - соответственно, правого и левого вращения, с непосредственным впрыском топлива и двухскоростными компрессорами. Винты четырехлопастные, изменяемого шаха "Де Хэвилленд Хайдроматик" 4/4000/5 диаметром 3,66 м. Максимальная мощность моторов "Мерлин" 130/131 - 2070 л.с., а максимальная продолжительная - 1696 л.с.
Топливом служил 100-октановый бензин. Емкость топливных баков на модификациях F Мк.1 и PR Мк.2 составляла 1637 л, на F Мк.З - 2446 л, на PR Мк.22 - 2455 л. На "Хорнете" F Мк.З имелось четыре крыльевых бака, размещенных между лонжеронами крыла и два фюзеляжных (верхний и нижний). Допускалась подвеска двух 455-л или 910-л ПТБ. Емкость двух маслобаков - по 70 л.
Шасси убирающееся. Основные стойки с пневматиками "Данлоп" и гидравлическими тормозами той же фирмы имели резиновую амортизацию на сухопутных вариантах и гидропневматическую - на палубных. Хвостовая стойка поворотная, свободно ориентирующаяся. Привод уборка/выпуска шасси - гидравлический, аварийный привод выпуска - пневматический.