Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)
Шрифт:
Вооружение на всех модификациях, кроме PR Мк.2 и PR Мк.22 состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано", установленных в нижней части фюзеляжа. Боекомплект - 180 снарядов на ствол. Прицел - рефлекторный G.M.II. Под крылом возможна подвеска восьми НАР или двух бомб калибром до 1000 фунтов (либо двух ПТБ) и четырех НАР.
Системы самолета. Гидравлическая система состояла из насосов, установленных на двигателях, аккумулятора давления и аварийного ручного насоса, пневматическая - из компрессора и воздушных баллонов. Электросеть - напряжением 24 В с питанием от генератора, установленного на левом двигателе (резервный источник - аккумулятор). Самолет
Предполетный осмотр "Си Хорнета" F Мк. 20
"СиХорнет" F Мк. 20 в наземной экспозиции на авиабазе Ли-он-Солент во время дня открытых дверей 9 июля 1955 г.
Михаил ЖИРОХОВ
Армянская гражданская авиация над Карабахом
Посадка Ми-26 на аэродром Степанакерта, 1991 г.
Тема применения в войне за Нагорный Карабах за последние годы неоднократно освещалась в самых разных журналах и книгах. Однако по-прежнему мы вынуждены констатировать, что целостной картины даже по прошествии двадцати лет после окончания конфликта все еще нет. А одной из самых малоизвестных страниц остается применение авиации армянской стороной. И хоть оно было не таким масштабным, как со стороны Азербайджана, тем не менее, армянские летчики проявили прямо таки чудеса героизма.
В начальной стадии развития конфликта (1989-1992 гг.) основным действующим лицом с обеих сторон была гражданская авиация. Причем с армянской стороны использование гражданских самолетов и вертолетов было вынужденной мерой, так как Карабах не имел сухопутного пути с "Большой Арменией".
Понимая это, азербайджанские власти при полном попустительстве Москвы предприняли беспрецедентные меры для ограничения полетов армянской авиации.
До декабря 1988 г. полеты осуществляли в основном четыре- пять вертолетов Ми-8Т, десять- двенадцать Ан-2 и несколько Як-40. Практически единственным крупным аэропортом был "Эребуни", хотя Ан-2 сельскохозяйственной авиации часто осуществляли полеты также и из Гориса и Сисиана.
Примерно в 1989 г. воздушное пространство ИКАО было официально закрыто для полетов гражданской авиации. Причем для выполнения этого постановления были привлечены боевые вертолеты Ми-24 советской армейской авиации. Правда, полного прекращения полетов достичь не удалось - просто для вылетов армянским экипажам приходилось собирать большее количество разрешений. Прежде всего полеты нужно было согласовывать с штабом противовоздушной обороной (ПВО) Закавказского военного округа.
Понятно, что количество вылетов резко уменьшилось, что в какой-то мере пытались компенсировать загрузкой техники. Отмечен случай, когда 25-30-местный самолет Як-40 из степанакертского аэропорта возвращался с 86 пассажирами!
Из-за бюрократической волокиты, с мая 1988 г. основной "рабочей лошадкой" армянской авиации стали Ан-2 сельскохозяйственной
Первый боевой контакт с советской авиацией произошел в ноябре 1988 г., когда армянские летчики выполнили несколько десятков вылетов в охваченный беспорядками Кировобад.
Под предлогом проверки газопровода армянские вертолеты на несколько минут совершали посадку во дворе армянской церкви города. Все это делалось без разрешения диспетчера аэропорта. Причем по воспоминаниям армянских летчиков несколько раз их перехватывали советские Ми-24, однако до огневого контакта дело не дошло.
После землетрясения полеты в Карабах временно прекратились, поскольку грузовые перевозки в зоны бедствия резко увеличили нагрузку на армянских авиаторов. Воздушных судов были недостаточно для работы по двум фронтам. Особенно были перегружены летчики вертолетов. Для того, чтобы помочь им, из Грузинской, Узбекской и Казахской ССР и Российской СФСР в Армению были доставлены вертолеты со своими экипажами.
Аэропорт "Эребуни" - основная база гражданской авиации Армении
Армянский Ми-8, Фото 2012 г. Армен Гаспарян
Один из немногих сохранившихся в строю Ан-2. Фото Армен Гаспарян
Первую потерю армянские летчики понесли 5 ноября 1989 г., когда Ан-2 (экипаж Геворг Месропян и Арамаис Авагян), только поднявшись из столичного аэродрома, из-за технической неисправности совершил аварийную посадку вблизи села Мхчян Арташатского района.
Еще более осложнились вылеты в Карабах с 17. октября 1990 г., когда единственный аэропорт ИКАО был взят под контроль азербайджанского ОМОНа. В результате армянская сторона отказалась от использования самолетов Як-40. Даже полеты вертолетов были очень тяжелыми, контроль в аэропорте был не то что строгим, а просто унизительным.
А после распада Союза полеты вообще стали невозможными - так, в конце декабря 1991 г. омоновцы, подвергнув избиению армянских летчиков, конфисковали один вертолет. По этой причине армянские летчики стали совершать посадки исключительно в заранее обусловленных и безопасных местах.
В конце 1991 г., после того, как в руки азербайджанцев попало большое количество вооружений Советской Армии, армяне полностью отказались от использования Ан-2.
Что касается интенсивно полетов, то полных данных на сегодняшний день не опубликовано. Известно, например, что в 1987 г. вертолеты армянского управления гражданской авиации налетали 2500 "законных" часов. Мы говорим "законных", так как были также незаконные, которые нигде не регистрировались и выполнялись летчиками на свой страх и риск.