Арсенал-Коллекция 2015 №11 (41)
Шрифт:
«Турвилль» обошелся в примерно в 7,5 млн. франков, «Дюкен» - 5,54 млн. без учета цены силовой установки. Настоящая цена последней на «Дюкене» остается под вопросом. Во время парламентских дебатов в 1878 г. вернувшийся на пост министра адмирал Потюо, пытаясь доказать выгодность постройки кораблей на государственных арсеналах, называл цифру 1,61 млн. франков, а противостоявший ему отставной офицер флота сенатор Эжен Фарси говорил о 2,59 млн., причем оба ссылались на документальные подтверждения. Можно было бы списать слова Потюо на традиционное недоверие французских моряков к верфям - если не знать, что в свое время именно Потюо продавил постройку «Турвилля» частной верфью; до того заказ на корабли такого размера доставался исключительно государственным
Впрочем, заявление Фарси, что на постройку «Дюкена» вместо запланированных 480 тыс. человеко-дней ушло без малого 550 тысяч, Потюо опровергать не стал.
Новые крейсера радикально отличались от предыдущих, в первую очередь, тем, что имели не деревянный, а железный корпус, причем довольно необычных для французских крейсеров той поры очертаний. Таранный форштевень, ранее уже устанавливался на корветах типа «Сана», здесь оказался куда более развитым.
Теоретический чертеж корпуса
Крейсер 1-го ранга «Дюкен»: вид сбоку, планы верхней и батарейной палуб
| Вес, т | % | |
| Корпус | 2686 | 49 |
| Артиллерия и боезапас | 265 | 5 |
| Машины, котлы, вода | 1300 | 24 |
| Уголь | 660 | 12 |
| Рангоут, такелаж, паруса | 155 | 3 |
| Якоря и цепи | 75 | 1 |
| Припасы | 131 | 2 |
| Разное | 164 | 3 |
| Водоизмещение | 5436 | 100 |
Кроме того, борта имели завал, устроенный, прежде всего, для размещения тяжелых пушек на спонсонах верхней палубы. Дерево на корабле использовалось для подкладки под медную обшивку, настилки палуб и, иногда, обшивки переборок в жилых помещениях.
Проектные размерения «Дюкена» - 99,6x15,25x6,89 м, дифферент на корму 1,6 м, водоизмещение - 5436 т, начальная метацентрическая высота - 1,67 м.
На деле усиление вооружения и прочие переделки в ходе постройки вызвали перегрузку - водоизмещение «Турвилля» достигло 5670 т, «Дюкена» - 5824 т. Корабли характеризовались как очень мореходные, лишь бортовая качка - плавная, но с относительно большой амплитудой (до 17 секунд на «Турвилле», до 21 на «Дюкене) - давала повод к каким-то претензиям.
Корпус был построен по поперечной схеме. Набор и большая часть внутренних деталей была стальной, обшивка - железной. Внутренний киль набирался из двух рядов листов: нижний - из интеркостелей, верхний - непрерывный с прорезями для пропуска флоров, скрепленный уголковым профилем. Форштевень и ахтерштевень - бронзовые; каждый представлял собой целую отливку, весом 18 и 34 т соответственно.
Шпангоуты ставились со шпацией 68 см, по тем временам считавшейся большой. Сами шпангоуты в части, соответствовавшей двойному дну, собирались из листов и отделывались по обеим кромкам уголковым профилем, причем из-за особенностей крепления внешней деревянной обшивки более широким сделали не внешний («прямой»), а внутренний («обратный») угольник. Водопроточные отверстия во флорах были прямоугольными, со скругленными углами. Дно до высоты отверстий обмазывалось цементом, в который в оконечностях - где расстояние от дыр до края шпангоута оказывалось больше - для увеличения толщины слоя вмазывались куски дерева.
Стойки водонепроницаемых продольных переборок бортовых отсеков и шпангоуты выше двойного дна изготавливались из углового профиля. Бимсы изготавливались из железных полос и отделывались угольниками по верхней и нижней кромкам. На концах бимсы разрезались вдоль, нижнюю ветвь плавно отгибали вниз и между ветвями вставляли железную полосу. Получившаяся конструкция приклепывалась к шпангоуту. Настилка нижней палубы была из железных листов, верхняя палуба имела деревянный настил, батарейная палуба - деревянный настил поверх железного. Железная обшивка борта набиралась из листов шириной 1 м, соединение - двойное внакрой.
Подводная часть корпуса разделялась 11 поперечными переборками на 10 отсеков. В нос от котельного отделения имелась таранная переборка, шедшая до нижней палубы, и четыре переборки, шедшие до батарейной палубы. В этих отсеках хранились провизия и запасы. Три переборки, отделявшие два котельных отделения, также шли до батарейной палубы, однако переборка, отделявшая машинное отделение со стороны кормы, и следующая за ней заканчивались на уровне нижней палубы, чтобы не усложнять размещение офицерских кают. Последняя переборка опять-таки шла до батарейной палубы. Поскольку «обратный» угольник на шпангоутах был достаточно широким, то листы переборки приклепывались прямо к нему без промежуточных угольников.
Отсеки соединялись водонепроницаемыми дверьми. Однако, если «Турвилль» получил довольно примитивные двери на петлях, для обеспечения герметичности которых требовалось закрыть двенадцать запоров, то на «Дюкене» между шестью самыми большими отсеками поставили двери новой конструкции. Такая дверь опускалась по пазам, и удерживалась в поднятом положении небольшой машинкой, по типу якорной. Стоило нажать на ручку этой машинки, как ось, на которую были насажены выступы, поддерживавшие дверь снизу, поворачивалась, дверь освобождалась и под собственным весом падала, надежно входя в пазы.
Как уже говорилось, поверх железной обшивки имелась внешняя, тиковая. Ниже портов батарейной палубы она была двухслойной (8+10 см), выше - однослойной. Для лучшей изоляции железная обшивка снаружи промазывалась «морским клеем», поверх нее укладывался внутренний слой деревянной обшивки, крепившийся к железной посредством болтов, поставленных с шагом 30 см. Болты были нарезаны и в той части, что шла через листы обшивки. Болты ввинчивались в обшивку, а затем уже изнутри навинчивалась гайка, которую еще и заливали цементом. Надеялись, что при посадке на мель и срыве деревянной обшивки это позволит болту сломаться вровень с железной обшивкой и остаться в отверстии, предотвратив таким образом течь.
Второй слой крепился медными шурупами, не доходящими до железной обшивки на 15 мм. Головки шурупов утапливались и замазывались мастикой. В носу, где листы деревянной обшивки соединялись с деревянным штевнем, конструкция была явно недостаточно прочна, чтобы выдержать удар при таране, и защищалась снаружи бронзовой поковкой. Поверх второго слоя тика корпус был снова промазан морским клеем и обшит медью.
Заметим, что такой деревянно-медный чехол - тяжелый, дорогой, трудоемкий - был необходим для железного корабля, несущего службу в теплых морях. Эти факторы в дальнейшем привели к выбору в пользу композитных корпусов.