Асы над тундрой. Воздушная война в Заполярье. 1941–1944
Шрифт:
В Заполярье на «Харрикейнах» воевали 72, 78, 152 и 760-й полки, действовавшие в Карелии и на Кольском полуострове.
В ходе активного применения в боях выявились не только недостатки, но и достоинства — самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших британских истребителей. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен: «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника — и устаревшему Bf-109E, который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf-109F. Поэтому
«Осенью 1941 года на Северный флот поступила первая партия английских самолетов „Харрикейн“, или, как мы их в шутку прозвали, „Харитон“. С этим истребителем я познакомился заочно еще до войны, когда учился в Таганрогском авиационном техникуме. На уроке английского мне досталась для перевода статья из иностранного журнала. Как раз там шла речь о „Харрикейне“. По характеристикам, приведенным в журнале, английский истребитель мне понравился. Скорость у него была около 550 километров в час, на вооружении имелось восемь пулеметов. Подумал тогда: „Вот бы полетать на таком самолете!“
Но когда я стал летать на нем в 1942 году, „Харрикейн“ можно было считать вчерашним днем в авиации. Чтобы как-то уравнять английский истребитель с мессерами, мы усовершенствовали его вооружение. Прежде всего поснимали пулеметы. Огня они давали много, но слишком рассеивались пули. Взамен мы поставили советские 20-мм пушки и пулеметы Березина калибра 12,7 мм. Сразу резко возросла дальность огня и его забойная сила. Чтобы сбить вражеский самолет, достаточно стало одного-двух попаданий» [82] .
82
Из воспоминаний Героя Советского Союза летчика-североморца В. П. Стрельникова.
В годы Второй мировой войны истребители Р-47 состояли на вооружении ВВС пяти государств, в том числе и СССР. Попали такие машины и в ВВС Северного флота. Всего нам были поставлены 195 самолетов: 190 получено в 1944 году и пять — в 1945-м.
В авиации ВМФ СССР истребители Р-47 получил 255-й иап ВВС Северного флота. Испытательные полеты строевыми летчиками проводились с 29 октября по 5 ноября 1944 года, одновременно исследовалась возможность базирования «Тандерболтов» на заполярных аэродромах.
Результаты испытаний в целом оказались благоприятными, поэтому было принято решение вооружить одну эскадрилью 255-го иап 14 самолетами «Тандерболт» (в основном P-47D-27-RE с каплеобразными фонарями). Перед летчиками были поставлены следующие задачи:
— дальнее сопровождение бомбардировщиков;
— горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчета бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолет;
— атака кораблей охранения конвоев.
В 255-м иап «Тандерболты» эксплуатировались в течение года после окончания войны, дольше, чем где бы то ни было в СССР.
«Это истребитель, да… Тяжелый истребитель. В принципе для ведения воздушного боя с мессерами не годится. Он был создан у них для прикрытия „Крепостей“, когда они бомбили на больших высотах. Двигатель развивает основную мощность на больших высотах, 7–10 тысяч и выше. В принципе тяжелый на управлении, на ручке и по маневренности, он тяжелый. Я его не считаю истребителем… Такой полубомбер. Они его называют истребителем дальнего сопровождения бомбардировщиков. Но вести воздушный бой… Потом на аэродром Ваенга собрали их со всех морских аэродромов. Даже в конце 1945 года, примерно в октябре, наша группа, я летал, нас было 4 человека, летали за „Тандерболтами“, которые оставались в разведполку в Евпатории. Перегоняли их на Север. А потом помяли тракторами» [83] .
83
Рассадкин Петр Алексеевич. Интервью на сайте www.iremember.ru
Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, в следующем году поставки только продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения так и не попали, утонув вместе с транспортными судами.
Первым на Севере «Кобры» получил 19-й гв. иап. Сам полк был сформирован в 1940 году в Карелии как 145-й иап. Войну летчики встретили, летая на И-16. Первый в полку полет на «Аэрокобре I» выполнил 19 апреля 1942 года командир 1-й эскадрильи капитан Павел Кутахов.
Вот что вспоминал потом летчик полка Иван Дмитриевич Гайдаенко: «Первые „Аэрокобры“ пришли из Англии. Причем англичане не так, как мы, отправляли самолеты. Мы ведь перед отправкой все помоем, вылижем, а их „Кобры“ были грязные, на колесах земля, так и привезли нам их такими морским путем на кораблях. Доставили „Кобры“ в Африканду. Главной сложностью было то, что с машинами не привезли никаких инструкций. Мы, к примеру, никак не могли допереть, как у них работают тормоза. У нас тормоза пневматические, на ручке был рычаг, который надо было зажать, а у „Кобры“, как у бомбардировщика, тормоза гидравлические, и выжимались они носком сапога на педали. Долго мы крутились, пока это разгадали. Другая особенность: „Кобра“ трехточечная, а наши самолеты все с хвостовым колесом. Соответственно на нашем самолете взлет осуществлялся так: ручку на себя, бежишь, набираешь скорость, отдаешь немного ручку, поднимаешь хвост, еще разгоняешься, потом добираешь ручку и взлетаешь. А на „Кобре“ хвост поднимать необходимости не было. Но у нас же инструкции не было, мы не знали. Взлетали, как было положено по нашим нормам, как привыкли.
Первым на „Аэрокобре“ вылетал Кутахов. Он ручку на разбеге на себя взял, потом отдал ее. Самолет бежит, бежит и никак не взлетает. Наконец скорость набрал, а тут уже конец аэродрома, но все-таки машина взлетела. Потом мы доперли, что ручку надо держать нейтрально, пусть машина бежит, пока не наберет скорость подъема передней ноги, а потом уже можно ее отрывать» [84] .
На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более простое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилось летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев.
84
Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. М.: Яуза, 2006. С. 477–508.
Эмоции советских летчиков в отношении вооружения «Аэрокобры» выглядели более противоречивыми: летчики предпочитали 20-мм автоматические пушки, считая пулеметы «Браунинг» винтовочного калибра 7,7 мм недостаточно эффективными. Зачастую крыльевые пулеметы демонтировались.
Советские летчики считали «Аэрокобры» маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонтали.
15 мая 1942 года 19-й гв. иап под командованием майора Г. А. Рейфшнейдера вернулся на фронт. Личный состав полка насчитывал 22 летчика, на вооружении находилось 16 истребителей «Аэрокобра I» и десять Р-40Е. Уже вечером 15 мая летчики полка совершили боевой вылет, в котором четверка «Аэрокобр» перехватила над озером Тулп-ярв группу из 12 истребителей Bf-109 и восьми двухмоторных Bf-110. В воздушном бою по одному самолету противника сбили капитан Кутахов и старший лейтенант Бочков — это первые победы, одержанные на «Аэрокобрах» советских ВВС.