Авиационный сборник 1993 01

Коллектив авторов

Всего на самолете НМ-1 было выполнено 32 полета. По результатам летных испытаний НМ-1 в проект самолета- разведчика РСР были внесены коррективы, направленные на улучшение управляемости и увеличение надежности самолета. Эти изменения привели к тому, что по внешнему виду самолет, получивший на рабочих чертежах обозначение Р-020, достаточно сильно отличался от эскизного проекта. Так, разработчики резко (почти в два раза) уменьшили площадь горизонтального хвостового оперения; длину хвостового обтекателя с баком и тормозным парашютом также несколько уменьшили. Основной и единственной управляющей поверхностью крыла стали элероны стриммерами. При сохранении общей конфигурации, геометрические размеры самолета Р-020 также изменились: он стал несколько длиннее прототипа. В передней части носового конуса появилась штанга ПВД. Носовая

часть с антенной РЛС имела характерную диэлектрическую радиопрозрачную панель в нижней части носового обтекателя. Объективы фотоаппаратов для аэрофотосъемки во время полета закрывались большой плоской шторкой, которая при работе этих оптических приборов сдвигалась назад по направлению полета. Применение новой основной опоры шасси (вместо двухколесной опора стала четырехколесной и получила лыжу между спаренными колесами, ограничивающую проседание пневматиков при посадке) привело к отказу от использования колесных подгондольных опор. Так как новая основная опора в сочетании с двухколесной носовой обеспечивала необходимую устойчивость самолета при разбеге и пробеге, для предохранения от касаний мотогондолами полосы проектанты пошли на применение дополнительных (поддерживающих) лыж-костылей, которые вместе с гидравлическим механизмом их уборки и выпуска размещались в нижней части мотогондол характерной формы. С учетом рекомендаций ЦАГИ для увеличения аэродинамического качества самолета Р-020 разработчики сначала хотели применить концевые "ласты" за мотогондолами, но затем от них отказались. хотя на чертежах остались рудиментарные пластины, которые заметного влияния на аэродинамику самолета не оказывали.

Полностью разработанные рабочие чертежи были переданы для изготовления головной серии из пяти самолетов РСР (Р-020) на завод в г.Улан-Удэ. В это время ОКБ-256 по решению Н.С.Хрущева закрыли, работы по самолету РСР были переданы в ОКБ-23 В.М.Мясищева. Прорабатывалась возможность сборки самолета на заводе им.Хруничева в г.Москве, принадлежащем этому ОКБ. Затем, после того, как ОКБ-23 вошло в состав ОКБ-52 В.Н.Челомея, новый генеральный конструктор некоторое время оказывал поддержку П.В.Цыбину в работе над самолетом РСР, но потом из-за того, что работы вошли в противоречие с основной тематикой ОКБ. охладел к самолету-разведчику.

По воспоминаниям военпреда завода в Улан-Удэ В.Пажитного, головная серия самолетов РСР была практически изготовлена, однако поставка двигателей задерживалась, когда руководство завода получило распоряжение о прекращении работ по теме РСР и разрезке самолетов. Рабочие отказались выполнять эту работу, обосновывая свои требования тем. что в самолеты было вложено много их труда и они не смогут своими же руками уничтожать свою работу. Руководство "проявило гибкость": работы прекратились, самолеты были законсервированы и отправлены на дальнее хранение, а через три-четыре года их тихо и без огласки растащили на металлолом. Препарированная часть центральной секции фюзеляжа РСР и баки этого самолета, покрытые теплоизоляцией, долгое время валялись в демонстрационном зале МАИ.

Самолет – аналог НМ-1 1 фюзеляж 2 крыло 3 гондола двигателя 4 законцовки крыла 5 законцовки крыла, рекомендованные ЦАГИ 6 элерон 7 цельноповоротное горизонтальное оперение 8 хвостовой кок 9 киль 10 хвостовая опора 11 основная опора шасси 12 носовой обтекатель

НМ-1

АВИАЦИОННЫЙ МИР

"ХАРРИЕР" – ПТИЦА ИЗ "БЕЛОЙ КНИГИ"

Часть III. СуперХарриер

Андрей Аксенов, Николай Валуев, Виктор Беляев

Созданный совместными усилиями специалистов английских фирм Хоукер Сиддли (позднее вошедшей в состав аэрокосмического консорциума Бритиш Аэроспейс), Роллс-Ройс и американской фирмы Макдоннелл-Дуглас

самолет AV-8A "Харриер" поступил на вооружение сначала ВВС Великобритании, а затем – корпуса морской пехоты США.

Вскоре после принятия самолетов на вооружение корпуса морской пехоты США был сделан анализ его боевых и эксплуатационных характеристик. Специалисты пришли к выводу, что боевая эффективность СВВП чрезвычайно низка. При вертикальном взлете с нагрузкой 1360 кг боевой радиус самолета составляет всего 92 км. Увеличение боевого радиуса до 500-700 км возможно только при взлете с разбегом длиной 270-305 м. Но при этом теряются все его преимущества как вертикально взлетающего – ведь такой самолет рассматривался как средство, способное подниматься с замаскированных площадок (например, в лесу) и после выполнения задания на них же возвращаться. Причем эти площадки можно было располагать в прифронтовой зоне. Но действительность оказалась не такой – слишком был велик у самолета расход топлива.

В связи с этим в 1972 г. был сделан вывод, что в существующем виде самолет AV-8A и, соответственно, его исходный вариант "Харриер" не смогут удовлетворить требования 1980-х годов. Поэтому в апреле-декабре 1973 г. специалисты США и Великобритании провели совместные исследования усовершенствованного СВВП с новым подъемномаршевым ТРДД "Пегас".

В конце 1973 г. правительства двух стран приняли решение о начале совместной разработки проекта самолета AV-16A "Супер Харриер". Ответственными за разработку планера были назначены фирмы Хоукер Сиддли и Макдоннелл-Дуглас. а за проектирование нового двигателя "Пегас" – фирмы Роллс-Ройс и Пратт-Уитни.

Для руководства программой была создана смешанная комиссия, которая выработала основные требования к самолету AV-16A. В них отмечалось, что это должен быть дозвуковой СВВП (хотя было оговорено, что может потребоваться в будущем и сверхзвуковой вариант), его боевые радиус и нагрузка должны в два раза превышать аналогичные данные самолета "Харриер".

В октябре 1973 г. корпус морской пехоты США заявил, что ему потребуется не менее 342 самолетов AV-16A "Супер Харриер" для замены в 1980-1990-х годах вертикально взлетающих самолетов AV^JA и штурмовиков Макдоннелл-Дуглас А-4 "Скайхоук". ВМС США со своей стороны планировали разместить самолеты AV-16A на легких многоцелевых авианесущих кораблях SCS (Sea Control Ship). Английские ВВС. в свою очередь, намечали в 1980-х годах заменить самолетами AV-16A истребители SEPECAT "Ягуар", а ВМС изучали возможность использования СВВП с авианесущих кораблей TDC.

По первоначальным оценкам, стоимость разработки СВВП "Супер Харриер" должна была составить около 500 млн. долларов, однако, в феврале 1974 г. оказалось, что потребуется не менее 700-800 млн.

Самолет AV-16A "Супер Харриер" представлял собой несколько увеличенный по размерам исходный самолет AV- 8А "Харриер". На самолете AV-16A предполагалось установить крыло с суперкритическим аэродинамическим профилем, параметры которого оптимизированы для крейсерских режимов полета, на взлетно-посадочных режимах такой профиль обычно работает хуже. Крыло имело увеличенный размах и большую площадь. В качестве силовой установки самолет AV-16A должен был иметь подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 15 с взлетной тягой 11100 кг. то есть почти на 1400 кг больше, чем двигатель "Пегас" 11 на самолетах "Харриер". Двигатель "Пегас" 15 позволил бы увеличить взлетную массу самолета AV-16A при вертикальном взлете до 9750 кг (вместо 8700 кг у самолета AV-8A). а при взлете с коротким разбегом – до 12700 кг

Но намеченным планам осуществиться не удалось, так как в июне 1974 г. английское министерство обороны заявило, что оно по экономическим причинам отказывается от финансирования разработки самолета AV-16A "Супер Харриер". После этого фирма Макдоннелл-Дуглас пыталась сама продолжить работы, но ее хватило только до весны 1975 г.

Прототип YA V-8R влетает с трамплина

AV-8B командира эскадрильи УМА-231, июнь 1991 г.