Авиация и космонавтика 2000 12

Журнал Авиация и космонавтика

Долгое время в словесной драке принимали участие две команды: сторонники "Апача" и поклонники "Команча". (Крайне интересно было бы узнать, как относится к этой борьбе высшее руководство фирмы Боинг, поскольку оно напрямую заинтересовано в обеих программах – как известно, "Команч" разрабатывается объединенной командой специалистов фирм Боинг и Сикорский, а права на "Апач" перешли к "Боингу" после покупки фирмы Макдоннелл- Дуглас.) Летом 2000 г., похоже, появился третий участник – фирма Белл. Первый в мире специализированный боевой вертолет Белл АН-1 "Кобра" вовсе не стал достоянием истории, модель AH-1W "Супер Кобра" состоит на вооружении корпуса морской пехоты США и активно рекламируется на внешнем рынке. Перспективный вариант с четырехлопастным несущим винтом АН-1Z "Кинг Кобра" предлагается менеджерами фирмы Белл на турецкий и австралийский тендеры; принята программа модернизации

вертолетов "Супер Кобра" корпуса морской пехоты США в AH-1Z. В то же время, армия США в 1999 г. полностью сняла с вооружения последние "Кобры", армейские вертолеты АН-IS остались только в резервных частях. Казалось бы, что судьба "Кобры" в армии США решена окончательно. Однако все не так просто. В июльском номере журнала "Ротор энд Уинг" за 2000 г. появилось большое интервью вице-президента фирмы Белл Терри Стинсона, некоторые моменты этого интервью заслуживают того, чтобы привести их полностью.

На вопрос редактора журнала в отношении турецкого тендера Стинсон ответил:

– Они (турки) понимают, что "Кинг Кобра" сегодня фактически наиболее перспективный и наиболее эффективный боевой вертолет в мире; более совершенный, чем "Апач". В вертолете "Кинг Кобра" использовано наиболее совершенное электронное оборудование, в то время как "Апач" разработан на базе технологии 20-летней давности. Вертолет AH-1Z имеет "стеклянную" кабину; его обзорно-прицельная система настолько хороша, что фирма Боинг планирует установить ее на вертолет "Апач". Вертолеты "Кинг Кобра" могли успешно действовать в Косово, они менее требовательны к уровню технического обслуживания, чем вертолеты "Апач".

AH-1W "Супер Кобра" тайваньских ВВС

АН-64 "Апач лонгбоу"

И еще любопытный ответ на вопрос с достаточно прозрачным намеком:

– Адекватно ли, на Ваш взгляд, после окончания "холодной" войны финансируются все крупнозатратные военные авиационные программы?

– Отдельные программы чрезмерны. Лично я считаю – армия могла бы сэкономить тонну денег, заменив вертолеты "Апач" вертолетами "Кинг Кобра". Это мое пристрастное мнение, но оно основано на том факте, что "Кинг Кобра" требует меньше затрат на эксплуатацию и является более эффективным вертолетом. На мой взгляд, "Кобра" может выполнять одну треть задач, возлагаемых на вертолет "Команч", а остальные две трети – просто излишние. Я, также, думаю, что армия имеет иную точку зрения на вертолет "Команч"… Я понимаю – моя позиция является непопулярной."

Достаточно парадоксальная точка зрения, тем не менее – вполне обоснованная. Стинсон упоминает 20- летнюю "старость" "Апача", но ведь "Кобра" – еще старше! Однако фирма Белл на протяжении более 30 лет последовательно совершенствует свое изделие, AH-1W схож с самым первым вариантом AH-1G разве что характерными очертаниями: другая "начинка", двигатели, вооружение, приборное оборудование кабины. На фоне глобальных усовершенствований, внедренных фирмой Белл на своем изделии, локальные доработ ки на АН-64А, проводившиеся на протяжении двух десятков лет, выглядят убого. Фактически первой настоящей модернизацией "Апача" стал AH-64D. Не стоит сбрасывать со счетов и такой факт: в мире только два боевых вертолета ("Кобра" и Ми-24) принимали участие в боях с противником, оснащенным сильной и современной ПВО. Боевой опыт "Апача" гораздо скромнее: Панама, Персидский залив, Косово (чисто номинально), да единичные случаи обстрела палестинских лагерей израильскими АН-64А. Показательно, что как участие "Апачей" в войне с Саддамом Хуссейном, так и события в Косово привели к появлению объемистых докладов с критикой вертолета. Косово же в чистом виде можно рассматривать как крах репутации "Апача". Ни одного официального боевого вылета и два потерянных вертолета, причем один – с экипажем! Правда, одну машину вполне могли "завалить" и сербы. На уровне слухов циркулирует информация о поддержке вертолетами группы "Хок" отрядов косоваров, действовавших в приграничных районах. Один из вертолетов разбился как раз в районе стыка границ Албании, Македонии и Югославии, причем информация об обстоятельствах катастрофы – крайне скудная. Сообщалось лишь, что на машине при падении сдетонировал боекомплект.

"Апач",

как и "Команч", с точки зрения вооружения имеет лишь одно явное преимущество перед "Коброй": больший боекомплект ПТУР. Это преимущество может сыграть решающую роль при отражении танковой атаки, но стоит ли сегодня борьба с танками на первом месте? Нет, не стоит. Акценты сместились в стороны "квазипротивопартизанской" борьбы. "Квази" – поскольку современные партизаны по оснащенности мало напоминают бородатых мужиков из Брянского леса или "черные пижамы" Вьет Конга. В подобных операциях вертолеты чаще применяют стрелково-пушечное вооружение и блоки НАР. Как раз в отношении использования пушечно-пулеметного и неуправляемого ракетного вооружения все три вертолета имеют примерно равные возможности.

Оставим на совести Стинсона заявление об "удивительно хорошей обзорно-прицельной системе" вертолета AH-1Z и ее тотальном превосходстве над системой "Апача". Сей вопрос – как минимум повод для дискуссии. Однако и система TADS/PNVS далека от идеала, в то время как подобные устройства "Команча" еще не прошли все положенные испытания. И все же с точки зрения прицельных систем, "Апач Лонгбоу" и "Команч" имеют безусловное превосходство над любой "Коброй". Здесь пора вспомнить о критерии "стоимость-эффективность". Закупочная цена новой "Супер Кобры" в ценах 1998 г. 10,7 млн. долл., "Апач" стоит – 14 миллионов, "Апач Лонгбоу" – уже 18, а планируемая цена "Команча" достигает 27 млн. Данные о стоимости АН- 1Z отсутствуют, но вряд ли вертолет будет стоить дороже заново построенного АН-64А. Реализовать свое превосходство в "круглосуточных" системах "Апач" и "Команч" на практике смогут не так уж и часто, ведь "Кинг Кобру" тоже можно будет применять при плохих метеоусловиях и в темное время суток, пусть и с меньшей эффективностью.

Таким образом, вовсе нельзя исключить полного пересмотра всех долгосрочных планов оснащения подразделений армейской авиации вооруженных сил США боевыми вертолетами. Тем более, что последние данные о ходе летных испытаний "Команча" дают обильную пищу для размышлений.

С начала летных испытаний в 1998 г. вертолет №1 совершил примерно 200 полетов и налетал более 250 я; вертолет №2 совершил первый полет в марте 1999 г. и выполнил примерно 30 полетов суммарным налетом около 30 ч. Летные испытания фокусировались на изучении устойчивости и управляемости. Вертолет продемонстрировал способность полета со скоростью 282 км/ч в горизонтальном полете, в пологом пикировании вертолет достиг скорости 328 км/ч. Максимальная достигнутая скорость бокового полета вправо – 105 км/ч, влево – 129 км/ч, назад – 113 км/ч.

В ходе полетов у обоих прототипов "Команча" был выявлен баф- тинг хвостового оперения. По результатам испытаний принято решение слегка уменьшить высоту киля, а для компенсации потери путевой устойчивости предполагается установить вертикальные шайбы на законцовках стабилизатора. Испытания показали, что отбрасываемый пилоном несущего винта воздушный поток в большей, чем предполагалось, степени оказывает воздействие на вертикальное оперение вертолета. Как заявили официальные представители программы разработки вертолета, установка вертикальных шайб является компромиссным вариантом, однако она не приведет к увеличению заметности вертолета в радиолокационном диапазоне спектра.

Доработки пилона и хвостового оперения намечено провести на первом прототипе вертолета "Команч" до конца 2000 г., возобновление летных испытаний вертолета №1 намечено на середину 2001 г.; модернизации будет подвергнут и второй прототип.

По словам менеджеров программы, разработки вертолета 2001-02 г.г. станут критическими для всего цикла разработки, поскольку на май 2001 г. запланировано начало монтажа на вертолете №2 так называемого "комплекта оборудования для выполнения боевого задания" (МЕР- Mission Equipment Package). Предполагается, что работы по установке электронного оборудования займут шесть месяцев, летные испытания вертолета №2 должны возобновиться в конце 2001 г.

На 2001 г. также запланированы испытания нового хвостового оперения, несущего винта с более длинными лопастями и более мощных ГТД LHTEC Т800-801.

Летные испытания нового хвостового оперения должны начаться еще до конца 2000 г. Новые стреловидные законцовки несущего винта увеличат диаметр винта на один фут (0,305 м), установка новых лопастей на вертолет №1 запланирована на середину 2001 г. Решение увеличить диаметр несущего винта было принято несколько лет назад. Как заявил директор программы разработки вертолета со стороны фирмы Сикорский Чарлз Аллен: "Новые лопасти позволят получить заданную скороподъемность без снижения массы вертолета". То есть – те же проблемы, что и со скороподъемностью АН- 64D.