Авиация и космонавтика 2000 12
Шрифт:
В отличие от Ту-95М, на Ту-95МР были установлены станция радиотехнической разведки и комплект фотооборудования. Радиолокационная станция "Рубидий-ММ" была заменена на новейшую станцию "Рубин-1Д" с фотоприставкой. Тактико-технические данные самолета остались на уровне Ту-95М, за исключением увеличенной дальности полета.
Переделка серийного самолета Ту- 95М № 410 проводилась на заводе № 18. В 1964-м году работы были закончены, и с 12 ноября 1964 года начались его летные испытания, на них в основном проверялась работа фоторазведывательного и радиотехнического оборудования. В процессе испытаний было выполнено три парных полета на дозаправку в воздухе от самолетов-зап- равщиков М-4, один из них ночью. В этом ночном полете Ту-95МР получил от танкера почти 50 тонн топлива. Через месяц, 19 декабря, испытания закончились и самолет был передан ВВС. До конца 60-х годов еще три самолета Ту-95М (№№ 501, 502 и 506) были переоборудованы в стратегические разведчики, причем один из них (№ 506) был сдан заказчику без системы универсальной заправки.
Все четыре Ту-95МР интенсивно эксплуатировались до второй половины 80-х годов, после чего были переоборудованы в учебные Ту-95У, а в начале 90-х
(Продолжение следует )
Михаил Никольский
ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА
Окончание. Начало в АиК №8-11'2000
Самолеты серии A-12/YF-12/SR-71, с момента появления достоверной информации об этих творениях "Сканк Уоркс", пользовались вниманием средств массовой информации, профессионалов и просто любителей авиации. Еще бы – и летные характеристики, и необычный внешний вид машины поражали воображение как 35 лет назад, так и сегодня. Однако "Черные птицы" вовсе не являются шедеврами, более того – сама программа создания этих машин вполне может считаться "выдающимся провалом"!
Вернемся к истокам разработки самолета – к разведчику А-12. Самолет делался как узкоспециализированный разведчик для ЦРУ. В угоду требованиям заказчика конструкторы.всю концепцию машины "подстроили" под два главных требования – малозаметность в электромагнитном спектре и достижение крейсерской скорости полета М-3 на большом рабочем потолке. Малозаметность определила экзотический внешний вид машины, "три Маха" заставили инженеров делать практически полностью титановый самолет.
Итак, что же получилось в результате усилий команды Джонсон? Эффективную поверхность рассеивания удалось уменьшить, но не настолько, чтобы разведчик не мог засекаться военными РЛС обнаружения воздушных целей. Подавляющее количество пролетов разведчика фиксировалось станциями ПВО даже таких, не самых передовых в отношении оснащенности РЛС стран как Китай, КНДР, Куба и Никарагуа. Более того, когда Салливан несся на своем SR-71 из Нью-Йорка в Лондон, его уверенно сопровождали гражданские РЛС управления воздушным движением. Так что невидимками "Черные птицы" не стали. А ведь сколько средств вбухано именно в обеспечение малозаметности – весь внешний облик машин подчинен именно задаче снижения эпр. Похоже, что сами создатели машины отлично понимали степень "малозаметности" А-12, когда в самом начале программы "пудрили" мозги парням из ЦРУ – как же "мы смогли резко снизить величину эпр, но исключить обнаружение самолета радиолокационными станциями невозможно". Преемственности решений, опробованных на А-12, на последующих "стелсах" (F-117, В-2) в явной форме не наблюдается. Нельзя не вспомнить пошлую поговорку: "Отрицательный результат – тоже результат". Такой результат и получили "скунсовцы".
Теперь о крейсерской скорости. Достижение трех Махов, да еще на крейсерском режиме – без обиняков – выдающееся достижение в мировом самолетостроении. Только вот так ли надо было бороться за это достижение? В конце концов создавался не рекордный самолет, а боевой авиационный комплекс (разведка – тоже оружие, причем очень эффективное). Скорость М=3 предопределила сильный нагрев конструкции, а значит и использование в качестве конструкционного материала титана. В свою очередь титан потянул за собой огромные расходы на изготовление специального инструмента для его обработки. Специальной технологической оснастки – в конечном итоге использование титана самым драматическим образом отразилось на стоимости самолета. Напряженный температурный режим заставил отказаться от использования стандартного авиационного топлива. Пришлось использовать термостабильное горючее JP-7. Специальное топливо заставило использовать для дозаправки в воздухе специальные самолеты – выросли эксплуатационные расходы. Наконец сочетание высокой скорости и малозаметности привело к появлению на самолете сложнейшей автоматической системы управления. А стоило ли городить огород ради достижения "круглой" цифры "3"? Важно ведь, чтобы самолет избежал поражения ракетой если не всех существующих, то хотя бы самых распространенных в мире ЗРК. Как показала практика – самолет, летящий "всего-навсего" со скоростью М=2,5-2,7 на высоте 23-25 км практически несбиваем. Снижение же числа М на несколько десятых означает серьезное уменьшение температурного нагрева – а значит и возможность использования стали, а не титана.
Таким образом, одну глобальную проблему – малозаметность – команда Джонсона не решила, а вторую – достижение скорости М=3 – можно было и не решать.
Теперь о том, как решались проблемы. Джонсон, конечно, один из самых выдающихся конструкторов XX века. Но в данном случае он предпочел загребать жар чужими руками. Высокий нагрев – значит используем титан: извольте, господа технологи, разобраться, а вы, термодинамики, посчитайте пожалуйста, выдержит конструкция аэродинамический нагрев или нет. Без сомнений осталось работы и для аэродинамиков, компоновщиков, более того – работы у них было немеренно. Причем сложнейшей. Здесь опять же сказалась все та же пресловутая малозаметностью. В принципе большие скорости и высоты в конце 50- х годов загадочными уже не являлись: тот же американский ракетоплан Х-15 летал и выше, и быстрее, чем А-12. Правда, Х-15 никто и не стремился делать "стелсом", а время его полета на скоростях М>3 ограничивалось минутами. Таким образом, поведение скоростного самолета при полете на очень больших высотах было предсказуемо, но это поведение "нормального" самолета, а А-12 к числу "нормальных" отнести трудно. Американцы сами создали себе проблему с малозаметностью. Которую и преодолевали героическими усилиями. С высот знаний конца XX века следует признать, что в конце 50-х годов вообще вряд ли можно было сделать "стелс". Хотя бы по причине отсутствия мощных ЭВМ.
Вклад специалистов по системам управления в достижение разведчиком высокой крейсерской скорости полета, по крайней мере, не меньший, нежели вклад "чистых" самолетчиков. Джонсон стремился добиться минимального балансировочного сопротивления в полете на высокой скорости, минимального сопротивления от отклонения рулей – добиться этого стало возможно за счет снижения запаса устойчивости самолета по всем трем осям. Устойчивость обеспечивалась системой управления. Фактически А-12 стал первым в мире самолетом с электронной устойчивостью, самолетом, чьи летные характеристики определялись скорее системой управления, чем аэродинамикой. Вообще, "электронная начинка" "Черных птиц" является шедевром и заслуживает высочайшей оценки. Инерциальная навигационная система и сегодня, спустя почти сорок лет после разработки, сделает честь многим самолетам. Гарантированный уход ИНС составлял не более одной мили (1852 м) в час, фактический – полмили. Чтобы оценить эту величину можно вспомнить о скандале начала 90-х годов. Тогда Международная организация гражданской авиации (ICAO) ввела обязательное требование к воздушным судам, пользующимся международными трассами – уход ИНС должен составлять не более мили в час. Оказалось, что почти все советские гражданские самолеты трассами пользоваться не могут по причине невыполнения данного требования, Вернемся, однако, к нашим баранам, то бишь – к А-12 и прочим SR'aM. Навигационная система А-12 послужила прообразом бортового комплекса военно-транспортного самолета С-5А "Гэлэкси". Нашли свое продолжение СУО и ракеты истребителя YF-12 – на их основе разработан комплекс вооружения палубного истребителя F-14 "Томкэт", который долгое время считался самым совершенным в мире. А вот компоновка А-12 развития не получила. Как воспринимался самолет летающей экзотикой, так и воспринимается.
Единственный "длинохвостый" SR-71 А, оснащенный отклоняемым при посадке хвостовым конусом
С точки зрения назначения – А-12 и SR-71 являются выдающимися самолетами-разведчиками, но и здесь есть свои "подводные камни". ЦРУшники просили только разведчик, но сам Джонсон изначально думал на основе базовой конструкции делать разведчик, истребитель и ударный самолет. Замысел оказался невыполнимым. Для истребителя А-12 самолет имел слишком "хлипкую" конструкцию, при выполнении не самого сложного пилотажа машина просто могла разложиться на составляющие. Место же скоростного высотного перехватчика с успехом заняли самолеты ДРЛОиУ, работающие вместе с обычными перехватчиками. До постройки ударного самолета дело вообще не дошло.
Самое интересное – "Черные птицы" вовсе не уникальны. Существует в мире семейство гораздо более удачных машин абсолютно "симметричных" по концепции разработки и абсолютно не похожих на А-12. Речь идет о МиГ- 25. Вот он – высотный скоростной разведчик, истребитель-перехватчик и бомбардировщик в "одном флаконе", то есть созданный на основе единой базовой конструкции. Разработка МиГа велась практически параллельно с проектированием А-12, предусматривались такие же модификации – "несбиваемый" разведчик, перехватчик, самолет для нанесения ударов по наземным целям; проектировался даже вариант со сбрасываемым беспилотным разведчиком – налицо полная аналогия. Конструкторы микояновской фирмы, по существу отказались всего от двух "фенечек" – малозаметности и крейсерской скорости в три Маха. В результате получился один из лучших боевых авиационных комплексов XX века! "Черные птицы" так и остались "штучными", безумно сложными в эксплуатации самолетами, а МиГ растиражировали в сотнях экземплярах. Внешний облик МиГа – это уже не экзотика, скорее – обыденность, но за этой обыденностью стоит гениальное компоновочное решение. Компоновка "25-го" стала классикой, достаточно взглянуть на те же F-14, F-15, F-18, МиГ-29, Су- 27.
Боевая эффективность МиГ-25 многократно проверена в военных конфликтах. Да, "25-е", в отличии от SR-71, неоднократно сбивали. Но ни разу МиГ не был уничтожен на высоте больше 20 км со скоростью М>2,5. Что же касается несбиваемости, то оба самолета, советский и американский, успешно летали над странами Ближнего Востока, абсолютно наплевав на все средства ПВО, пытавшиеся их достать. Пожалуй, одним из немногих преимуществ американского разведчика над МиГом являлась система дозаправки в воздухе, которая позволяла экипажам SR-71 выполнять полеты над любой точкой земного шара, действуя с одной авиабазы на территории США. Организация полетов МиГ-25 над Израилем потребовала организации специальной операции с привлечением сотен, если не тысяч людей. Впрочем, отсутствие на МиГе системы дозаправки в конкретных условиях СССР, вполне обосновано. Во первых, в ВВС не имелось достаточного количества заправщиков, а во-вторых – Советский Союз никогда не мог сравниться с США по количеству зарубежных баз, на которых могли бы дежурить воздушные танкеры при осуществлении программы глобальной стратегической разведки.
И все же при всех своих недостатках, самолеты серии A-12/YF-12/SR- 71 стали выдающимся достижением мирового авиастроения и заслуженно "прописались" в Истории авиации.
Самолет выполнен по схеме бесхвостка по интегральной схеме с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.
Основной конструкционный материал планера самолета – титановый сплав В-120. Створки эжекторных сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой X, узлы крепления основных сопел – из сплава Рене 41. Все воздуховоды системы кондиционирования выполнены из алюминиевых сплавов, а магистрали гидросистемы – из стали.