Авиация и космонавтика 2007 02
Шрифт:
В процессе второго этапа летных испытаний аналога орбитального самолета «105.1 1» с двигателем РД-36- 35К в дозвуковом диапазоне скоростей на высотах 0-5500 м достигнуты следующие предельные значения параметров полета:
– максимальная и минимальная скорость полета 550-290 км/час;
– максимальная и минимальная продольная перегрузка пу=4,0-0,3;
– максимальный угол крена 78 градусов.
Ответственными исполнителями второго этапа испытаний являлись О.Т.Рязанов, И.А.Власов, А.Г.Фастовец, В.В.Тетянец, Ю.Т.Клепов, В.В.Студнев, А.Т.Сенченко и состав комплексной испытательной бригады.
Испытательные полеты полностью подтвердили соответствие реальных и заданных (на основе продувок) летно технических и посадочных характеристик и эффективность выбранных органов управления в указанном диапазоне режимов полета. В заключении по результатам испытаний было отмечено, что:
«…самолет имеет соответствующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних».
Сброс аппарата Х-38, декабрь 2001 г.
В четырех полетах экипаж летающего аэродрома Ту-95КМ возглавлял командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича – именно ему через 14 лет доверили первому поднять в небо транспортный самолет-носитель ВМ~Т «Атлант», созданный для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) крупногабаритных фрагментов многоразовой космической системы (МКС) «Энергия-Буран».
После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов. Его мнение о перспективах развития боевых космических систем оставалось прежним – по его инициативе в СССР уже разворачивались поисковые работы над советской МКС «Энергия-Буран» – адекватным ответом американской МКС «Спейс Шаттл» (Space Shuttle). Дни ЭПОСа, как продолжения программы «Спираль», были уже сочтены. Пытаясь сохранить тему «Спираль», начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 г. для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить руководство страны в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей (для сравнения – на программу «Дайна Сор» американцы успели потратить $410 миллионов до ее закрытия 10 декабря 1963 г.) научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы. Ссылался даже на то, что «…и в США фирма Макдоннелл-Дуглас (McDonnell Douglas) свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А уступила фирме Рокуэлл (Rockwell International), протолкнувшей свой проект «шаттла» благодаря своим более тесным связям с Пентагоном».
С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что для воздушно-космического самолета схема «несущий корпус» в самом деле имеет определенные преимущества перед крылатой «бесхвосткой» («Бураном» или «Шаттлом») с точки зрения компоновки, использования внутренних объемов и оптимизации теплозащиты за счет меньшей площади омываемой поверхности. Не случайно после катастрофы ВКС «Колумбия» 1 февраля 2003 г. все основные проекты ВКС следующего поколения для замены «Шаттлов» основаны на схеме именно «несущий корпус».
Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер ГНИКИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы… К точке зрения авиационных специалистов так и не прислушались. Закрыть программу было достаточно легко, так как проект постановления Правительства о создании «Спирали» так и не был подписан из-за отрицательной резолюции А.А.Гречко, несмотря на согласующие подписи всех заинтересованных главнокомандующих видами вооруженных сил и министров оборонных министерств. Поэтому все работы проводились по решениям Министерства авиационной промышленности и финансировались за счет «внутренних резервов» по статьям поисковых работ.
Более того, отсутствие постановления Правительства о разработке проекта «Спираль» привело к тому, что начиная с 1970-1971 гг. эта тема в ОКБ Микояна оставалась как бы в стороне от основной деятельности предприятия. Такая же ситуация складывалась и на НПО «Молния».
Окончательной точкой в программе летных экспериментов на аналоге «105.11» послужила авария при посадке 13 сентября 1978 г. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, причем видимость ограничивалась дымкой. Незадолго перед полетом полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели.
Руководитель полетов был опытный – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал- майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил.
Снижаясь против солнца, Урядов поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты уже не хватило. Аппарат приземлился нормально, но на пробеге одной стойкой ударился в камень, не убранный с ВПП.
Силовой шпангоут выдержал удар, что позволило конструкторам на практике проверить соответствие их прочностных расчетов испытанным нагрузкам, но в элементе шасси возникла трещина.
Заместитель главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям С.А.Микоян (до апреля 1978 г. занимавший должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС и отвечавший в Институте за работы по теме «Спираль») по поручению Лозино-Лозинского ездил в г. Горький на предприятие, изготавливавшее шасси для всех самолетов в СССР, и долго уговаривал генерального директора Лузянина отремонтировать шасси. Тот пообещал, но так как финансирования ЭПОСа уже не было – ничего не сделал… Таким образом, взлететь ЭПОСу было уже не суждено. Аналог «105.11» можно увидеть и сегодня – после прекращения полетов он был передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино.
Самолет-носитель Ту-95КМ планировалось переоборудовать в носитель экспериментального гиперзвукового самолета «139» ОКБ А.Н.Туполева, а также в носитель экспериментального летательного аппарата для испытаний гиперзвуковых ПВРД, но эти программы так и не получили своего дальнейшего развития.
В соответствии с первоначальной программой НИОКР кроме дозвукового аналога «105.11» был также построен аналог ОС для испытаний на сверхзвуковой скорости «105.12». Он был оборудован уже поворотными консолями крыла, способными изменять поперечный угол установки консолей V в диапазоне от +45 градусов до -5 (95 градусов вниз от вертикали) Не исключено, что именно этот максимальный угол раскладки консолей крыла на дозвуковом режиме полета мог быть в конечном итоге принят и для боевых вариантов орбитального самолета.