Авиация и космонавтика 2007 02
Шрифт:
Но это произошло не сразу.
Первоначальный облик авиационной ракетной системы был задан постановлением Совмина СССР от 8 сентября 1947 г. В соответствии с этим документом следовало создать систему, включающую самолёт-носитель Ту-4 с бортовой РЛС, обеспечивающей обнаружение радиолокационно контрастной цели на удалении до 100 км (высота полёта 1500-4000 м). С дальности порядка 60 км до цели требовалось произвести пуск самолёта- снаряда, оборудованного аппаратурой самонаведения и развивающего скорость 950 км/ч.
Разработку системы возложили на СКБ, впоследствии переименованное в КБ-1. Оно находилось в ведении Главного третьего управления при Совмине СССР. Главным инженером назначили С.Л.Берию, а контингент сотрудников поражал своим разнообразием и состоял из вывезенных из Германии инженеров и так называемых «врагов народа». Со временем коллектив разместился в огромном здании, с которого начинается отсчёт домов по Ленинградскому шоссе в Москве. Строгость допуска в него была исключительно жёсткой, и никто не предполагал, что пройдёт совсем немного в историческом плане времени и здание по кусочкам сдадут в аренду.
Специалисты в области электроники успешно работали по созданию бортовой аппаратуры для «Кометы-1», а с марта 1949 г. и для «Кометы-2», которую начала разрабатывать другая организация. Однако система управления это ещё не планер, и для продолжения работ возникла потребность в специалистах-аэродинамиках.
Близким к направлению разработок оказалось КБ завода № 51 МАП, которое в течение нескольких лет под руководством В.Н.Челомея пыталось создать самолёты-снаряды 10Х и 14Х на базе трофейной Фау-1, оснастив их более мощным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД).
Работа другого коллектива авиационной промышленности ОКБ-155, возглавляемого А.И. Микояном, оказалась успешнее. Приступив к созданию самолёта-снаряда на базе освоенного в серии самолёта МиГ-9, её продолжили на базе решений, использованных при разработке МиГ-15.
В начале 50-х гг. системы наведения беспилотных ЛА предусматривали активное участие человека-оператора, и параметры систем управления подбирались опытным путём, создавались модели и лишь затем самолёт-снаряд, позднее получивший название крылатая ракета (далее по тексту – КР) .
Работы по созданию ракетной системы, принимая во внимание её сложность и необычность, разделили на два этапа. На первом следовало построить самолёт-аналог будущей КР, отработать на нём систему наведения и только при наличии положительных результатов приступить к созданию системы, пригодной для боевого использования.
Постановление Совмина СССР о постройке самолёта-аналога было подписано 25 марта 1949 г. Разработкой его, а впоследствии и КР, получившей обозначение КС, занимался филиал ОКБ-155, возглавляемого А.Я. Березняком.
Для наведения КР на цель приняли комбинированную систему наведения из трёх этапов: автономная (по программе) после отделения от самолёта; телеуправление – с момента захвата КР на автосопровождение самолетной РЛС; на конечном участке – полуактивное самонаведение КР по отражённым от цели сигналам самолётной РЛС.
Основной элемент системы управления – созданная в КБ-1 аппаратура К-1, вырабатывающая сигналы для автопилота АП-5, размещённого на КР. Первый этап отработки системы наведения ракеты КС проводился на летающей лаборатории Ли-2, затем на МиГ-9Л и продолжен на самолётах- аналогах «К».
Заседание макетной комиссии по самолёту-носителю Ту-4 и ракете КС состоялось в октябре 1949 г. Эскизный проект самолёта-аналога «К» был представлен 3 ноября того же года.
В качестве носителя для самолёта- аналога, а впоследствии и ракеты рассматривался Ту-4, поскольку альтернативы ему в тот период не было.
История появления этого самолёта в составе наших ВВС представляется достаточно интересной и не лишенной поучительности.
Прототипом для Ту-4 послужил американский четырехмоторный бомбардировщик В-29, созданный в годы войны и по всем характеристикам существенно опередивший свою эпоху, что и подтверждается его данными. При взлётном весе 65 000 кг дальность полёта самолёта с нагрузкой 6000 кг достигала 6 500 км, а скорость полёта – 586 км/ч. Экипаж самолёта размещался в гермокабинах и чувствовал себя в полёте достаточно комфортно.
Во время войны в нашу страну попали три самолёта В-29, которые по различным причинам произвели вынужденные посадки на аэродромах Приморья после ударов по Японии, а так как СССР с этой страной не воевал, то по существовавшим правилам самолёты подлежали интернированию. На январь 1945 г. В-29 числились в боевом составе управления ВВС ТОФ, но полёты на них не производились.
Самолёта, даже отдаленно сравнимого по характеристикам с В-29, в нашей стране не было, и перспектива самостоятельной разработки чего-либо подобного даже при успешном её завершении затянулась бы на многие годы. И тогда было принято, пожалуй, единственное в сложившейся обстановке решение – скопировать американский самолёт.
Работу поручили ОКБ А.Н. Туполева. Соответствующий документ, подписанный И.В. Сталиным, обязывал все наркоматы и ведомства воспроизвести все детали и агрегаты самолёта В-29, а ОКБ в течение года подготовить и передать техническую документацию на казанский авиационный завод с тем, чтобы в 1946 г. построить двадцать самолётов. Сроки были явно не реальными, но возразить вождю никто не осмелился.
Первый самолёт В-29, находившийся на аэродроме Угловая ВВС ТОФ, был подготовлен к перегонке личным составом ВВС ВМФ. Группе инженеров ВВС ТОФ: М.М. Круглову, М.М. Шелепанову, а также инженер-майору Н.А. Кравцову от инженерно-авиа- ционной службы ВВС ВМФ поручили разработать инструкцию по подготовке самолёта к перелёту, проверке работоспособности оборудования и по другим вопросам. Работа оказалась не только сложной, но и интересной.
Перегонку самолёта в Москву выполнил заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С.Б.Редель с экипажем. Обязанности бортинженера на самолёте выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов. За успешное выполнение задания оба они получили очередные воинские звания и награждены орденом Ленина. Поощрили и других участников работ.
После этого в Москву перегнали остальные два самолёта. И работа закипела. Один самолёт расстыковали на отдельные детали и узлы, нанесли на них контрольные метки, изучили проводку, кабели и остальное оборудование. Второй самолёт оставили как эталон, а третий использовали для лётного обучения и испытаний.