Авиация и космонавтика 2007 02

Журнал Авиация и космонавтика

Своим решением № 950 от 30 мая 2000 г. Новгородская городская дума ходатайствовала перед Командующим ВТА о присвоение самолету Ил- 76 110-го ВТАП почетного наименования «Великий Новгород». Почетное наименование «Великий Новгород» присвоено приказом Командующего ВТА от 1 1 августа 2000 г. самолету Ил-76 с бортовым номером «RA- 86044».

Герои России

Зеленов Е.А.

Копыркин А.С.

Командиры 110-го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка год вступления в должность

полковник Иванов В.Т 1966

подполковник Новиков И.Н. 1968

подполковник Черкасов Ю.Т. 1977

подполковник Левкович Г.И. 1980

полковник Гребелкин В.А. 1984

полковник

Ботапов В.М. 1988

полковник Зеленое Е.А. 1989

подполковник Даев В.В. 1993

полковник Горсков A.M. 1995

В декабре 2006 г. 110-й ВТАП отметил свое 40-летие…

Данной публикацией наш журнал завершает цикл статей, посвященных полкам 61-й ВА ВГК (ВТА). Редакция выражает признательность за оказанную помощь штабу 61-й воздушной армии, командующему ВТА генерал-лейтенанту В.Ф. Денисову, зам. командующего по BP полковнику А.В. Луконину, помощнику командующего по информационному обеспечению ст. лейтенанту В. А. Дробышевскому, а также многим и многим офицерам полков ВТА. Огромное спасибо за прекрасные «попутные» полеты командиру 78-й отдельной военно-транспортной авиаэскадрильи подполковнику В. И. Грабовому.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации)

К 90-летию морской авиации России

Предтеча морской ракетоносной

Советский ВМФ начало пятидесятых годов уступал флотам вероятных противников не только по количеству кораблей, но и по всем качественным показателям. Принимая во внимание ограниченные возможности судостроительной промышленности, идеологические выверты и постоянные экономические затруднения в стране, рассчитывать на строительство современного флота, концепция которого постоянно менялась, в обозримом будущем, судя по всему, не приходилось.

Авиация ВМФ с её устаревшими самолётами и средствами поражения также оказалась не в лучшем положении. Но перевооружить её, повысив тем самым боевые возможности, считалось проще, а главное – быстрее, чем построить новые корабли. По этой причине, и следуя установившимся традициям, а возможно и стереотипам, основное внимание обратили на усиление минно-торпедной авиации.

Но для применения торпед и бомб самолёты должны были входить в зону зенитного огня кораблей. То, как это может выглядеть, демонстрировали кадры популярного тогда кинофильма «Япония в войнах». Расчёты показывали, что для вывода из строя крупного корабля, а им однозначно стал считаться авианосец, требовался немыслимый наряд сил. Выход из положения казался достаточно очевидным, но не простым – требовались высокоточные и мощные средства поражения, обеспечивающие преодоление зоны ПВО корабельных соединений без входа в неё самолёта-носителя.

Управляемые средства поражения разрабатывались в нашей стране ещё до 1941 г., но в войну исследования не проводились, что и привело к отставанию и в этой области. Вопреки всему немецкие инженеры, несмотря на войну, исследования не свернули, а, наоборот, расширили, о чём свидетельствовали 127 типов управляемых средств поражения, которые к моменту краха третьего рейха находились на вооружении и в разработке. Часть документов и образцов ракетной техники, безусловно, представляла большой интерес, и их следовало изучить.

С сентября 1945 по апрель 1946 г., многие специалисты, в частности представители морской авиации – инженер- майор И.В. Бялковский и инженер-капитан В.И. Крылов, находились в командировке в Германии, где знакомились с материалами по немецким АКР и управляемым бомбам.

Морскую авиацию прежде всего интересовали достижения и практические результаты, достигнутые в области создания противокорабельных средств поражения. Из многих образцов обратили внимание на управляемую планирующую бомбу Хеншель-293 (Hs- 293).

Но и бомба Hs-293 оказалась далека от совершенства. Главный её недостаток состоял в малой дальности планирования, не превышающей 15- 20 км при сбросе с высот 2000 – 2500 м (скорость полёта самолёта 240 – 280 км/ч). К тому же на траектории бомба быстро теряла скорость, что усложняло её наведение, так как самолёт, следовавший на постоянной и более высокой скорости, вынужден был входить в зону обстрела корабельной зенитной артиллерии.

В конце концов немецкие конструкторы установили на бомбу контейнер с ЖРД типа Вальтер-1 09-507, тягой до 600 кгс, работавший на самовоспламеняющихся (при их соединении) компонентах топлива (перманганат кальция и перекись водорода). Запасы топлива и окислителя обеспечивали работу двигателя в течение 10 секунд, но и этого оказалось достаточно для того, чтобы вывести бомбу вперёд относительно самолёта и реализовать радиокомандный метод наведения на цель в условиях её визуальной видимости.

Большую часть траектории бомба двигалась по инерции, и при пусках на максимальную дальность это занимало до 85% её полётного времени. Однако контейнер с двигателем не только увеличивал вес конструкции, но и ухудшал аэродинамические качества. В дополнение ко всему Hs-293 не отличалась высокой маневренностью. Так как руля направления она не имела, то разворот выполнялся за счёт крена, создаваемого при помощи элеронов, управляемых соленоидами. Для изменения положения рулей высоты использовалась червячная передача.

Для наведения Hs-293A использовалась радиокомандная система с самолётной передающей аппаратурой «Kehl» и приемной аппаратурой «Strassburg» на бомбе. Основное ограничение дальности применения Hs-293 объяснялось необходимостью визуального наблюдения за целью и трассером на бомбе.

По терминологии того периода в наших документах подобные средства поражения именовались «реактивными авиационными торпедами» – PAT (далее по тексту – торпедами).

Вся информация по трофейной документации и практическим образцам Hs-293A в 1947г. поступила в КБ-2 Минсельхозмаша СССР (Москва). Это объясняется тем, что в этом министерстве сосредоточили практически все предприятия бывшего Наркомата боеприпасов. Позднее, в соответствии с постановлением Совмина СССР от 13 мая 1946 г., головным министерством по реактивным самолётам определили МАП, а за Минсельхозмашем оставили разработку и производство реактивных снарядов с пороховыми двигателями. Последнее министерство должно было оценить возможности реактивной торпеды, подготовить предложения о целесообразности принятия её на вооружение и производство. По- видимому, часть задач выглядела наивно.

Первоначальный вид РАМТ- 1400А

В 1948 г. самолёт Ту-2Д переоборудовали для применения торпед, и лёт- чик-испытатель капитан В.В. Зенцов с экипажем приступил к отработке лётной части программы исследований.

Первые результаты оказались неудовлетворительными: из 24 сброшенных торпед на цель наводились только три, что и предрешило судьбу Hs-293A, в связи с чем представители промышленности вышли с предложением разработать новое оружие, отвечающее современным требованиям.