Авиация и космонавтика 2007 02
Шрифт:
Работали по пять экипажей в группе с разных аэродромов Средней Азии. Но в основном это были аэродромы Фергана, Ташкент.
Запомнился 1980 год, зима. Со всего Советского Союза в Среднюю Азию прибывали различные рода войск: связисты, мотострелки, саперы, стройбат. Сосредотачивались на аэродромах Кокайды, Карши, Кызыл-Арват, Мары и т.д. Мы их там забирали и перебрасывали в Афганистан. Это были единичные, челночные рейсы. Потом, к весне этого года, стали формировать группы по 5-6 экипажей с продолжительностью командировки 45-50 дней. База была сначала в Фергане, затем с постройкой таможни в Ташкенте, базу перенесли туда, на заводской аэродром Тузель.
Немного о такой длительной командировке. Мы тогда задержались на 50 суток в Фергане. Это был конец февраля 1980 года. С Ферганы на Афганистан работала наша кречевицкая группа. Наш командир корабля – командир эскадрильи майор Караваев – получает задание перевезти солдатские кровати из Витебска в Кабул. Задание на полет туда и обратно. Здесь у нас зима, одеты по-зимнему – меховые куртки, меховые шапки и т.д. Доставили груз по назначению. После Кабула посадка в Фергане. И наш экипаж оставляют в составе группы вместо одного из экипажей, у которого на самолете отказала ВСУ. Работали танкерами, возили керосин в Кабул, Кандагар, Шиндант. Загружали по 14 штук небольших цистерн емкостью 2,5 или 3 тыс. литров. Много времени уходило на их погрузку, разгрузку, раскачку, снова погрузку и, наконец, уже на базе, выгрузку. Так уставали, что свет был не мил. Нас успокаивали, что скоро должна прийти Псковская группа. Они нас заменят по перевозке топлива. Они прибыли к концу марта, и нам стало легче, но в Фергане к концу марта температура уже почти летняя, а мы в зимней амуниции. Ох, и попотели мы тогда, ужас! Вот так периодически меняясь, за год приходилось проходить 3-4 замеса, как у нас называли эту периодичность командировок.
Ил-76 готовятся к погрузке перед вылетом в Афганистан
Кабул. 80-е годы. В центре борттехник Василий Дыба
Все это продолжалось до 1984 г., пока в Кабуле при заходе на посадку «духи» не сбили Паневежский борт с гуманитарным грузом на борту. После этого случая самолеты, не оснащенные активными средствами защиты от ракет класса «земля-воздух» были отстранены от полетов в Афганистан.
В нашем полку самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые, доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей и сами ее туда перегоняли».
Помимо Афгана, личный состав принимал участие в учениях: в 1980 г. – оперативно-стратегическое учение «Братство по оружию», в 1982 г. – учения в Болгарии «Щит-82». Учения «Щит-82» проходили в очень сложных метеоусловиях. По воспоминаниям ветеранов, то была одна из самых сложных выбросок. Полет по маршруту над Черным морем проходил в нормальных метеоусловиях, а на подходе к Болгарии самолеты попали в грозу. Ударная группа и истребители пройти грозу не смогли и были возвращены с маршрута. Боевой порядок Ил-76-х обошел «засветки». «Сам боевой путь проходил в тяжелейших условиях. Дождь, иногда град, болтанка, большое психологическое напряжение. Задача была выполнена только благодаря хорошей летной выучке наших экипажей».
В 1988 г. начались полеты в Анголу.
Из воспоминаний Солдатенко: «В 1988 году нашему полку оказали доверие в участии в интернациональной помощи республике Ангола. Провожали нас торжественно, с боевым Красным знаменем полка.
В Анголе работала группа из пяти экипажей. Перевозили всевозможные грузы: продукты, технику, боеприпасы. Но основная задача была по вывозке кубинских войск. К тому времени кубинцы выполняли свою миссию в Анголе по оказанию интернациональной помощи ангольскому правительству. Хотя гражданская война продолжалась между правительственными войсками и ополченцами Савимби, Куба начала вывод своих войск, и наши экипажи вывозили эти войска из провинций Анголы в Луанду. Откуда они убывали воздушным и морским путем. Приходилось возить и ангольских рекрутов. Их наловят в Луанде, а потом сажают в наши самолеты, и мы их доставляли в другие провинции. Возили и гражданских лиц, от них не было отбоя. Вот в течение двух лет, меняясь, экипажи нашего полка оказывали помощь Анголе.
После Анголы был снова Афганистан. Войска наши уже покинули страну. Наши пять экипажей уже работали на Афганистан по линии ООН. Базировались все в том же Ташкенте и Тузеле. Работали месяц на износ. Делали по два вылета в день. Порядок работы был таков: два дня летаем, потом предварительная подготовка. Снова два летных дня, затем предварительная подготовка. И может выпасть парковый день для выполнения целевых и контрольных осмотров. Все это делали для более углубленного осмотра и подготовки авиатехники.
Экипажи 110-го втап в Анголе у борта советского боевого корабля. Конец 1980-х годов.
Доставка боеприпасов правительственным войскам Афганистана самолетами 110-го втап
Авиационная техника работала в тяжелых условиях. Загружались под самую заглушку, конечно, не выходя за летные, весовые и т.д. ограничения. Возили только вооружение: снаряды, бомбы, ракеты. И так много всего возили, а нам говорят: "Не хватает, не хватает". Войск наших нет, а война в Афганистане продолжалась. Различные оппозиционные группировки моджахедов вели боевые действия уже между собой за главную, так сказать, должность в стране. Правительство Наджибулы с уходом наших войск уже не в состоянии было противостоять повстанцам. Хоть мы и возили туда боеприпасы, делая по два вылета в день, их не хватало. В разговоре с афганцами выяснялось, что 50% ввозимого боекомплекта попадало в руки моджахедов. Почему и вскоре пал режим Наджибулы.
Время в Афганистане тогда было горячее. Кабул и аэропорт часто обстреливались. Много раз приходилось возвращаться назад, в Ташкент, после пересечения границы, когда Кабул при радиообмене запрещал дальнейший полет по причине того, что идет обстрел Кабульского аэропорта.
Взлет и снижение производили по новой методике, хотя новой ее уже назвать нельзя. Мы ее уже начали применять в конце Афганских событий, пользовались ею и при полетах в Анголе. Это взлет с максимальным градиентом набора высоты, и при посадке ~ максимальный градиент снижения. Попросту говоря, взлет и снижение по спирали, в районе аэродрома, не выходя за его пределы в охраняемой зоне. Ну и конечно, с применением активных противоракетных средств.
Не могу не сказать о летных качествах самолета Ил-76, о его запасе летных характеристик, устойчивости и управляемости на критических и даже закритических режимах. Ну и конечно, нужно сказать о мастерстве и хладнокровии наших летчиков, да и экипажа в целом.
Вот какой случай произошел с нашим экипажем над Кабулом…
Самолет пилотировал командир корабля майор Смиренников В. В. – наш зам. командира эскадрильи. В один из вылетов на Кабул, а мы в эту последнюю командировку летали только на Кабул, там была наша диспетчерская группа. Как обычно, загрузились снарядами, бомбами. При подлете к Кабулу запросили условия. Нам ответили, что на аэродроме стоит небольшая кучевка. Дали добро на снижение. А по методике перед снижением мы должны были выпустить механизацию крыла и выпустить шасси, что и было сделано. Приступили к снижению, и когда вошли в облачность, все потемнело, началось сильнейшее обледенение. Мы быстро перевели противообледенительные системы на макси- мольный режим. Указатель-интенсиметр льдообразования зашкаливал. Кричу командиру, что надо уходить. Он передает Кабулу: «Снижение прекращаю, ухожу», они подтверждают уход. Команда убрать шасси, механизацию. А я думаю, а что, если она обледенела? В общем, убираю закрылки импульсами, все нормально. Командир переводит самолет в набор высоты, а мы загружены под максимальный посадочный. Самолет нехотя идет в набор. На лобовом стекле лед нарастает на глазах, потом отслаивается и снова нарастает. Начинает падать скорость. Я перевожу все 4 двигателя на максимальный режим работы – взлетный. Этот режим по высотам тоже был ограничен и применялся в исключительных случаях. Вариометр показывает то 30 метров набор высоты, то 30 метров снижение. Кричу командиру: «Меньше вертикальную, падает скорость!» Он мне не отвечает, только штурвалом шурует туда-сюда.
Самолет весь дрожит, тряска характерная. А мы-то знаем, что тряска наступает перед сваливанием. Это характерное предупреждение экипажу делает сам самолет. Скорость по прибору упала до 300 км/ч, мы в наборе высоты, сплошная облачность, обледенение, и вокруг горы. Горы высокие, где-то 1 до 6000 метров. И так скорость 300 км/ч, а для нашего веса минимально допустимая или, можно сказать, скорость начала сваливания – 340 км/' ч. Самолет трясет, но он потихоньку карабкается вверх. И тут мы выскакиваем за облака. Вздохнули, определились и потопали домой, в Ташкент.