Авиация и космонавтика 2007 02
Шрифт:
Техника заправки оказалась очень сложной: самолёт-танкер выпускал из конца правого крыла шланг с тросом. Заправляемый самолёт встречался с заправщиком, уравнивал скорость, накладывал левое крыло на шланг и отходил вправо, причем шланг скользил по нижней плоскости крыла, пока не попадал в захват контактного узла. После этого лебёдкой танкера шланг подтягивался до соединения его заднего наконечника с патрубком контактного узла, а заправляемый самолёт занимал строй заправки. Одновременно оператор заправки на самолёте- танкере вводил шланг в топливную магистраль Этой операцией сцепка заканчивалась, и начиналась перекачка топлива.
Расцепка самолётов после заправки производилась командиром огневых установок (КОУ) заправляемого самолёта с пульта управления контактным узлом после образования малой петли шланга (во избежание обрыва шланга) или автоматически при достижении усилий по шлангу 950-1000 кг. Практически расцепка производилась мгновенно
Наиболее ответственная операция – это накладывание крыла на шланг. Если крыло заправляемого самолёта оказывалось выше шланга на 1-1,5 м, то под воздействие вихревого потока он мог отойти во внутрь строя и прогнуться в сторону танкера. При заходе для накладывания шланга с превышением 0,5-1 м создавалась угроза забрасывания его на верхнюю поверхность крыла. Увеличение превышения до 2-3 м устраняло прогиб, и шланг занимал нормальное положение. В противном случае не исключалась глубокая накладка (более 8 м) и возможный заход шланга за балочный держатель. При подходе к шлангу с превышением 3 м и более от крыла танкера начинала воздействовать спутная струя, отталкивавшая заправляемый самолёт от шланга. Большое превышение приводило также к глубокой накладке. После прохода шланга под захватом лётчик плавно отжимал штурвал от себя и создавал давление на правую педаль руля направления с тем, чтобы предупредить выход самолёта на большой отрицательный интервал и снижался, чтобы наложить левое крыло на шланг и продавить его на 1-2 м, не допуская резкого снижения и сохраняя скорость.
На высотах свыше 8000 м из-за инертности самолёта заправка существенно усложнялась, и даже опытным лётчикам не всегда удавалось контактироваться с первого захода
Черноморцы одними из первых приступили к освоению групповой заправки в полёте на самолётах Ту-16КС, что позволяло увеличить тактический радиус группы самолётов до 2600- 2700 км. При взлёте танкера и заправляемого самолёта с одного аэродрома заправка производилась на рубеже 800 км. Каждый танкер на рубеже 550-850 км заправлял два носителя (по 1 0 000 л каждому) и возвращался на аэродром вылета с остатком топлива не менее 6 000 л.
Заправка в полёте являлась своеобразным оселком, на котором ценой колоссальных физических и моральных нагрузок оттачивалось мастерство экипажей и, прежде всего, лётчиков. Довольно часто заправки сопровождались катастрофами, разрывом и потерей дорогостоящих шлангов.
Наиболее сложной была встречная заправка, к которой прибегали лишь в исключительных случаях.
(Продолжение следует)
Воздушно-орбитальная система «СПИРАЛЬ» Часть 5
Окончание. Начало в № 10-12/2006 г., 1/2007 г.
ЛУКАШЕВИЧ В.П. ТРУФАКИН В.А. МИКОЯН С.А
Анализ результатов первого этапа летных испытаний самолета-аналога «105.11» с двигателем РД-36-35К и неубирающимся колесно-лыжным шасси показал удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости в обследованном диапазоне скоростей полета и подтвердил расчетные взлетно-посадочные и летные характеристики. Летные исследования на первом этапе проводились комплексно-испытательной бригадой в составе О.Т.Рязанова, А.Г.Фастовца, А.А.Белосвета, Ю.Е.Федулова, В.В.Тетянца, A.В.Иевлева, В.А.Труфакина, Ю.Т.Клепова, С.К Потапова, Ю.Ф.Быкова, B.С.Карлина и А.Т.Сенченко. Максимальные зафиксированные нагрузки но элементы конструкции шасси на разбеге, посадке и послепосадочном пробеге не превысили 50% от расчетно- эксплуатационных.
Через год испытатели стали готовиться к следующему этапу – реальным самостоятельным полетам ЭПОСа. По плану самолет-аналог «105.1 1» должен был стартовать в воздухе из-под фюзеляжа самолета-носителя, в который был переоборудован тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95КМ. Выбор Ту-95КМ в качестве носителя был не случаен, так как серийный Ту-95К («ВК») являлся ракетоносцем, самолетом-носителем самолета-снаряда Х-20М, элементом стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20). Эта модификация бомбардировщика (всего было построено 48 машин на заводе №18 МАП) отличалась от базовой модели Ту-95МА системой подвески самолета-снаряда в нише фюзеляжа (грузо- отсеке) и установкой систем управления пуском и наведением самолета- снаряда Первоначально комплекс предназначался для стратегических ударов по стационарным протяженным целям, но в дальнейшем подразделения, вооруженные этим комплексом, переориентировали для борьбы с авианосными ударными соединениями стран НАТО. В конце 1980-х годов оставшиеся в строю машины переоборудовали в учебные Ту-95КУ («ВКУ») Впоследствии основная часть Ту-95К была оснащена системой дозаправки и новым радиотехническим и радионавигационным оборудованием, после чего
К началу второго этапа испытаний аналог орбитального самолета был укомплектован убирающимися двумя передними стойками шасси с лыжнотарельчатыми опорами и двумя задними стойками шасси с лыжами, имеющими профилированные направляющие на подошве. В остальном комплектация аналога «105.1 1» не отличалась от комплектации первого этапа испытаний.
Основными целями второго этапа испытаний аналога «105.1 1» с лыжными шасси являлось:
– определение, уточнение параметров движения на режимах снижения в плотных слоях атмосферы;
– определение летно-технических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости в диапазоне дозвуковых скоростей полета,
– оценка посадочных характеристик и поведения на пробеге,
– оценка прочности и вибропрочности элементов конструкции самолета;
– оценка работоспособности силовой установки.
Второй этап испытаний был начат с пробежек аппарата по грунтовой полосе на лыжном шасси в июле 1977 г. Заметим, что к этому моменту уже вышло правительственное постановление от 17 февраля 1976 г. о начале широкомасштабных работ по созданию МКС «Энергия-Буран», более того – уже был утвержден окончательный эскизный проект «Бурана», Г.Е.Лозино-Лозинский и большинство специалистов, работавших над «Спиралью», перешли из ОКБ Микояна во вновь созданное НПО «Молния», а «микояновский» филиал в Дубне уже был ликвидирован…
Самолет-носитель Ту-95КМ
Кабина на стенде МК-10
Летчик-испытатель Василий Урядов
Летчик-испытатель Авиард Фастовец
Первые попытки движения показали невозможность страгивания аналога с места по сухому грунту из-за недостаточности тяги двигателя для преодоления сил трения шасси. Испытатели нашли настолько оригинальный способ решения этой проблемы, что он выглядит как курьезный случай. По воспоминаниям полковника Владислава Чернобривцева, бывшего в пору испытания ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов ГНИИ ВВС, депо было так:
«…Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат – ни с места Полили грунтовую полосу водой – не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты не доумевали, что еще нужно предпринять. Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный. Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом: