Авиация и космонавтика 2007 02
Шрифт:
– Можно перед вашей «птичкой» наколотить арбузов – их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка. Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей…».
После страгивания аналога на «арбузном поле» он начал разбег при работе двигателя на «максимале» и после достижения скорости 170 км/час дальнейший пробег до остановки выполнялся на режиме двигателя «малый газ». Эти испытания показали возможность безопасного выполнения после- посадочного пробега при выполнении основных работ – можно было переходить к полетам и посадке на четы- рехстоечное лыжное шасси.
Реальным отцепкам аналога ог самолета-носителя предшествовали совместные попеты аналога под носителем (без отцепок), при этом во время взлета самолета-носителя иногда, в зависимости от полетного задания, в кабине аналога находился летчик.
Посадка самолета-носителя Ту-95КМ с аналогом «105.11» выполнялась при походном положении изделия «105.11» на подвеске и только после перехода летчика из аналога на специально подготовленное место в кабине самолета-носителя.
В первом полете самолета-носителя с аналогом на борту находился только экипаж Ту-95КМ, в последующих трех полетах – еще и летчики Авиард Фастовец и Василий Урядов. Они находились в нише самолета-носителя.
В последующих полетах, когда летчики Фастовец, Урядов, Остапенко и Федотов находились в кабине аналога, производилась отработка силовой установки аналога (с выпуском аналога балочным держателем в воздушный поток и включения в таком положении его двигателя), пневмосистемы, внутренней и внешней связи, системы телеметрии, кондиционирования и выпуска шасси.
Всего было выполнено 14 совместных полетов аналога с самолетом-носителем без отцепок. В одном из полетов двигатель РД-36-35К как бы недовольно «завис» («зависание» двигателя – резкий рост температуры перед турбиной при попытке летчика увеличить обороты) на высоте, не набрав нужных оборотов. Но по мере снижения двигатель запустился и вышел на заданные обороты, как и требовалось (двигатель и должен был работать именно в таком режиме на атмосферном участке полета). По результатам совместных полетов были отработаны и дооборудованы средства самолета- носителя, обеспечивающие безопасный переход летчика аналога в носитель (страховочный фал, радиосвязь, добавлена уплотнительная «бульба» на передней кромке грузового отсеко и т.п.).
Летчик-испытатель занимает место в самолете-аналоге, подвешенном под самолетом-носителем
Отцепка. .
… и полет
После всесторонней проверки в совместных полетах было решено перейти к самому трудному и ответственному этапу – сбросу с самолета-носителя и автономному полету и самостоятельной посадке ЭПОСа.
27 октября 1977 года самолет-носитель Ту-95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (впоследствии генерал-майор авиации), на скорости 420 км/час сбросил аналог «105.11», пилотируемый Авиардом Фастовцом, с высоты 5500 метров перпендикулярно створу посадочной глиссады аэродрома. Предоставим слово самому Авиарду Гавриловичу Фастовцу (Из статьи «Тихая трагедия ЭПОСа»):
«Занимаю место в кабине. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Лобковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки я имел возможность без больших эволюций, снижаясь, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме.
По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95К предупреждает: «Готовность ноль-четыре». Когда до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель – работает надежно.
«Двигатель в норме!» – докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль-один», – предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: «Сброс!». Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей.
Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей – «птичка» слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».
Заход на посадку в сопровождении МиГ~21У
Встреча на земле
В первые секунды самостоятельного полета аналог, имея аэродинамическое качество менее 5, снижался с вертикальной скоростью 50-70 м/сек.
В случае неполадок с двигателем летчик должен был выполнить с высоты 5000 м левый планирующий разворот на 90 градусов со снижением и последующим заходом на посадку на грунтовую ВПП, представлявшую собой ровный квадрат размером 5,5 км X 5 км. При нормальной работе двигателя летчик должен был выполнить посадку после выполнения правой «коробочки», что Фастовец и сделал, пройдя над траверсой ВПП на высоте 3000 м и заложив первый правый вираж с креном 30 градусов на скорости 420 км/ час. Далее последовал участок прямолинейного полета параллельно ВПП (с удалением от нее), затем правый разворот на 180 градусов (крен 30 градусов) со снижением для выхода на посадочную глиссаду на высоте 1500 м, с которой начался заход на посадку. Выпуск шасси был произведен на высоте 800 м при скорости 420 км/час, на высоте 20 м и скорости 360 км/час Фастовец выполнил выравнивание и произвел посадку.
В дальнейшем, в период 1977-1978 гг. состоялось еще 5 автономных полетов аналога «105.11». Три из них выполнил Авиард Фастовец, один – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко, и последний – Василий Урядов. Все полеты совершались после отцепок от самолета-носителя Ту-95 в горизонтальном полете на высоте 5500 м в диапазоне скоростей 420-460 км/ч со стартового положения балочного держателя с последующей посадкой аналога на грунтовую ВПП, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа.